公务车新能源化 长城市值蒸发700多亿

编者按：每一个中国人都有一个汽车梦，中国已经是车轮上高速增长的国家。然而，拥堵与限购、出口与内销、竞争与合作、并购与整合、人事与变局，在全球汽车消费互动度越来越紧密的趋势下，已如燃眉之急，摆在中国汽车工业、产业和行业的案头。作者紧跟车企新动态，管窥国人车梦，报道车未来。

近日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。这对新能源汽车市场带来极大利好消息，“新能源化”概念股井喷，充电桩、特斯拉、锂电池、燃料电池、汽车板块等概念股集体上涨。

而自主品牌则频繁传来销量骤减，利润下降的消息。今年来，长城汽车产销量连连下滑，上半年仅完成全年销量目标不足4成。而且，公司主推的SUV车型问题不断，尤其哈弗H8的“难产”，诱发股价连连下挫，市值在9个月内蒸发700多亿。

而今年上半年，一汽夏利实现归属于上市公司股东的净利润为亏损4亿元-4.6亿元，与上年同期盈利458万元相比，减少8831%-10140%。虽然一汽夏利表示，公司目前正处在产品结构调整转型期，受市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素的影响，经济型轿车市场出现负增长，公司的产销、经营受到了一定影响。

7月14日 中国证券报 公务用车“新能源化”时间表路线图明确

国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委13日联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。

国家机关事务管理局有关负责人介绍，方案明确提出了新能源汽车购买的“时间表”，指出2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。方案还规定了各省区市其他政府机关和公共机构这几年内购买新能源车的占比，尤其指出2014年，京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于当年15%。

关于政府机关及公共机构的范围，方案明确界定为全部或部分使用财政资金的国家机关、事业单位和团体组织。

针对公众关心的新能源汽车的基础设施配备，方案也作了明确规定：充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1。五部门要求按企业投资为主、政府鼓励引导的原则调动社会各方面积极性，加强新能源汽车重点设施建设，保障充电需求。

对于如何落实这些目标要求，该实施方案围绕规范采购管理、建立设施服务体系、优化使用环境等三方面提出了14项具体措施，包括政府机关和公共机构购买新能源汽车享受财政补贴，轿车采购价格扣除财政补贴后不得超过18万元；地方政府应把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划；政府机关和公共机构新增或改造的停车场，应设置新能源汽车专用停车位并配备充电桩；地方在制定和执行机动车限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标、道路优先通行等制度方面，应对新能源汽车适当给予政策优惠等。

自主品牌“黑马”长城汽车或正遭遇“滑铁卢”。今年来，长城汽车产销量连连下滑，上半年仅完成全年销量目标不足4成。而且，公司主推的SUV车型问题不断，尤其哈弗H8的“难产”，诱发股价连连下挫，市值在9个月内蒸发700多亿。对此，专家认为，长城汽车“重SUV轻轿车”的策略，不仅为机构打压其股价提供了空间，也给全年销售目标带来很大风险。

而中汽协常务副会长兼秘书长董扬在9日的月度信息发布会上则力挺长城汽车。他认为，“一些机构在打压长城汽车。把长城汽车的股价打下去后抄底，等涨上去再抛出赚钱。”。

销量完成不足四成轿车几近腰斩

长城汽车7月4日公告，上半年实现销量34.7万辆，与去年同期的36.8万辆相比明显下滑，这主要受累于轿车销售业绩。去年上半年，长城汽车轿车累计销量113715辆。今年上半年，长城汽车的轿车销量仅56996辆，同比下滑49.9%。

上半年不太光鲜的数据或直接影响全年销售目标。长城汽车去年全年销量75.4万辆，去年上半年已经完成了全年销量的一半。然而，以今年上半年34.7万辆的销量，对比2014年89万辆的销量目标，上半年仅完成了全年目标的39%。

对比长城汽车销量的同比下滑，在目前已公布上半年销量的上市车企中，多数公司销量实现了同比上升。其中，增幅较大的是一汽轿车，上半年销量同比增加28.9%。长安汽车和上汽集团上半年销量也分别增加25%和11.57%，其全年业绩也纷纷过半。

对此，长城汽车在其产销数据快报里并没有给出任何解释。有汽车业内人士表示“长城汽车上半年销量的下滑间接受到了哈弗H8的影响。”

重SUV轻轿车犯国产研发不足通病

作为自主品牌汽车的后起之秀，做皮卡出身的长城汽车目前旗下拥有哈弗和长城两个品类品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类。

《经济参考报》作者查阅近三年的产销数据发现，长城汽车重SUV轻轿车的理念早已显现。其中，2013年，长城汽车销售SUV、轿车、皮卡的数量分别为41.7万辆、21.0万辆和12.7万辆。SUV占全年销量的55.3%。

今年来，“单腿走路”的现象似乎有增无减。据7月4日发布的产销快报数据显示，上半年SUV、轿车、皮卡分别生产约22.3万辆、5.4万辆和6.7万辆；销售分别为22.5万辆、5.7万辆和6.5万辆。

对此，上述汽车业内人士直言，“一再忽略轿车，即使没有现在遇到的困难，未来SUV市场逐渐饱和之后，这种失衡也将成为长城汽车的噩梦。”他认为，不管是全球还是中国市场，轿车依然是最大的细分市场，SUV的占比依然相对较低，轿车需求量基数更大，多数企业都在产品策略上采用均衡发展的战略。

长城汽车也难以幸免自主品牌汽车研发不足的“通病”“因为‘轻视’研发，导致目前长城汽车的车型处于断档阶段，在轿车方面一直没有新的车型，而SUV大部分都是改款升级车型。”上述汽车业内人士表示。

对此，董扬表示，轿车不是长城汽车的长项，长城汽车的主打产品是SUV。上半年长城汽车SUV销量同比增长13%，其中最挣钱的车型哈弗H6销量增长76%。不过，他坦言，相对国外汽车工业，自主品牌仍需加大研发投入，不断创新。

哈弗H8“难产”市值蒸发超700亿

也许是前期发展太过迅猛，进入2014年，长城汽车并不太顺利。由于受哈弗H8推迟上市3个月等利空消息影响，长城汽车经历了一场多年未见的股价暴跌。

统计显示，2013年10月11日，长城汽车的股价攀到了其上市以来的最高峰，当日最高价达到52.85元，市值突破1500亿元，一度超过上汽集团。如果从最高算起，直到今年7月11日周五收盘时止，长城汽车股价已经从52.85元的高位一路下行至26.40元，跌幅超过50%，市值蒸发超过700亿元。

对此，长城汽车相关人士在给《经济参考报》作者的回复中表示，“经过三个月的整改，长城汽车对H8的精致感知及品位进行了大幅提升，但是通过近期交付后，客户反映车辆在高速工况下，传动系统存在敲击音，影响了整车品质，达不到商品车交付的条件，也证明我公司在高端产品的研发、技术管理上存在不足，公司决定H8将继续整改，达不到高端品位决不上市。哈弗H8反复延迟交付，挫伤了客户的感情，对此我们非常内疚，再次向关注H8的客户深表歉意。”

据中国汽车流通协会统计，截至4月底，实施二手车限迁的城市已经占全国城市总量的93%。

作为汽车流通的重要组成部分，我国二手车交易在即将进入快速增长阶段之时，却遭遇了各地方政府的“限迁保护”，面临着全国市场难以形成的尴尬局面。而且随着各地“限迁”的持续升级，二手车跨地域交易困难重重，不仅增加了消费者的交易成本，而且严重阻碍了这一行业的兴起。

限迁升级

在北京一家广告公司工作多年的王先生，拥有一辆2011年购置的日产汽车。最近王先生想把这辆车过户给老家河北保定的亲戚使用，然后在北京重新购买一辆性能更好的汽车。

但令他感到无奈的是，保定目前对于外地车辆的进入有非常严格的要求，必须是三年以内购置的车辆，并且还要达到国Ⅴ排放标准。对于这两条限制条件，王先生的汽车均达不到要求。

“这辆车才跑了不到两万公里，车况也很好，舍不得卖掉，给亲戚使用更划算。看来这条路走不通，我只能自己再使用几年了。”王先生告诉作者。

其实，在北京、上海等大城市，像王先生这样准备将车辆外迁的车主并不在少数，但他们都遇到了同样的难题：各地纷纷“限迁”，且条件越来越苛刻。

今年上半年，随着环境压力增大，各地对于外来的二手车限制愈加严格，全国性、大面积限制现象已经出现。根据中国汽车流通协会的统计，截至4月底，全国共有314个城市对迁入机动车设排放限制，其中允许国Ⅴ以上排放标准迁入的城市13个，国Ⅳ以上排放标准的城市250个，国Ⅲ以上排放标准的城市48个，国Ⅱ以上排放标准的仅有3个城市。

限制国Ⅴ以下排放标准的城市不仅包括北京、上海、南京等一线城市，河北省的保定、邢台等中小城市也出现在此范围内。

中国汽车流通协会的一位负责人告诉作者，今年以来，对二手车“限迁”的城市数量越来越多，且各地二手车“限迁”政策越来越严格，“尤其是一批二线城市开始限制国Ⅴ以下排放标准迁入，这是一个非常不好的信号，有可能引起连锁反应，导致其他省市纷纷效仿，将对全国性二手车交易市场带来严重的阻碍。”

中国汽车流通协会的数据显示，其对全国1000余家重点二手车交易市场统计，2013年我国汽车市场规模约为3000万辆，其中二手车约800万辆，占25%；而美国当年汽车市场规模约为6000万辆，其中二手车4000万辆，占75%，美国二手车置换对新车销售的贡献度高达60%。

有业内人士指出，中国的二手车市场还有很大的潜力可挖，二手车市场的繁荣也可以进一步带动新车的消费，但各地不断出台的“限迁”政策无疑限制了这一市场的发展。

阻碍流通

北京、上海等大城市由于经济发达，进入汽车时代较早，目前正处于更换升级汽车的高峰期，许多车主都愿意将老机动车售出。同时由于这些大城市路况相对较好，汽车的车况保持不错，许多二三线、甚至农村的买主更愿意购买这些大城市的车辆，所以每年北京、上海外迁汽车数量非常可观。

但是随着各地“限迁”政策愈加严格，包括北京、上海在内的一些大城市汽车外迁数量出现明显的下滑。

中国汽车流通协会的数据显示，今年1~4月二手车市场交易量下滑10%，交易价格下降幅度超过20%。特别是4月以来，河北全省对迁入二手车实施国Ⅴ排放标准，二手车价格再次出现大幅度跳水。

北京亚运村二手汽车交易市场提供的相关数据也显示，北京二手车外迁率已连续三个月低于38%，北京周边城市的“限迁”政策成为京城二手车行情下滑的最主要原因。从去年2月起，由于国Ⅴ标准的实施，北京二手车商面临收车难题，直接导致库存量无法保证。没有货源保证，对二手车正常交易影响很大。

各地的“限迁”保护，不仅对二手车的流通以及二手车的价格带来了冲击，甚至在一定程度上影响了新车的销售。

“车况基本相同的两款车，‘限迁’政策实施后的价格相对于政策实施前下降了大约10%。”一位北京汽车经销商告诉作者。

由于价格较低无法接受，一些车主在权衡之后，打消了置换的想法。北京车主刘先生本来打算将其使用了七年的本田雅阁外迁，但由于卖出价格较低，最终选择了继续使用，放弃购买本已经看好的一辆新SUV。

“在北京、广州等限购城市，置换已经成为支撑新车销量增长的重要支柱之一，车主放弃置换，新车的销售也受到了一定的影响。”上述经销商对作者表示。

中国汽车流通协会副秘书长沈荣称，我国车市呈现梯次消费的市场结构，二手车流通形成了高收入阶层向中低收入阶层、中心城市向二三线城市、东部发达区域向中西部欠发达地区、城市向乡镇流通的基本格局。

随着汽车的日益普及，县城市场已成为一个潜力很大的市场。一些消费者由于财力有限，倾向于先购置一辆二手车过渡，但“限迁”政策让不少人打消了这一念头。“我们还是倾向于购买车况更好的大城市二手车，但现在看来很难在本地落户。”河南商丘的一位当地居民告诉作者。

沈荣表示，“限迁”不仅严重限制了二手车跨区域、全国性的流通，而且对建立全国统一、高效的二手车市场流通秩序产生较大冲击。一些业内分析人士认为，“限迁”已严重违背了车市特点，抑制了市场空间，负面影响很快将波及新车市场。

藩篱待破

为了打破愈演愈烈的地域“限迁”政策，中国汽车流通协会近期向国家环保部提交了《关于取消地方城市限制二手车迁入不合理规定的建议》，提议各地取消对二手车的限迁政策。

中国汽车流通协会在报告中建议，取消各地自行出台的不合理“限迁”政策；明确机动车年检排放标准作为机动车迁入的唯一标准；不应对需迁入的二手车采取“双重标准”的歧视政策，只要符合当地在用车辆的排放标准，即可允许登记上牌等。

二手车“限迁”升级的现象近期也引起相关媒体的舆论声讨。有分析人士指出，各地纷纷出台二手车限迁规定，表面上看是为了控制污染源的输入，但从本质上并没有解决机动车污染问题，同时还阻碍了二手车的流通，人为制造了汽车交易血管梗阻。

据相关媒体报道，商务部目前也正在对各地二手车“限迁”政策进行调研，有可能会对愈演愈烈的“限迁”政策开展反垄断调查。“在政府部门看来，由地区封锁带来的行业垄断或许才是限制我国汽车行业充分实现市场化、国际化的根源所在。”

汽车行业专家贾新光认为，只有让二手车能够自由流通，才能促进全国市场的形成，才能让二手车市场真正成长起来。

7月17日 新京报 专家：车改后每年或可减支1500亿

据财政部发布的数据，2013年，中央单位公车费为42.53亿元。2014年中央本级“三公”经费财政拨款预算中，公车费为41.27亿元。按此计算，公车改革到位后，可以节约多少财政资金？

讨论车改文件时曾多次算账

国家行政学院教授竹立家说，讨论两个车改文件时，相关人员多次“算账”，核定改革方案将带来的经济效益，“保守估计，可节约30%财政资金，乐观估计可节约50%财政资金”。

据其介绍，节约30%-50%财政资金这一结果，系结合多方面数据测算出的结果，既包括增加的开支——车改补贴开支(司局级每人每月1300元等)；也包括节约下来的费用，如车辆购置费和运营费，未来公车更新换代会带来的开支，省掉的油费、停车费，以及司勤人员薪酬补助、住房补贴等开支。

中央单位今年公车支出降7%

此前一则测算结果被广泛引用，全国的公车费用达3000亿元。财政部财科所所长贾康则预计，如果以3000亿元为依据，那么车改到位后，每年减少的支出将超过1500亿元。

他算了一笔细账，以中央国家机关单位本级为例，以涉改车辆上一年在中央级的实际运营经费支出及相关人员经费支出总额为基数，以今后仅需于年度内开支的所有公职人员的交通补贴发放数来对冲，可算出相对应的实际支出总规模将从基数水平下降约7%。

而且车改后，公车即便达到更新年限，也不会花公款更新换代，贾康认为此项可使中央国家机关减少相关行政经费开支的幅度，从7%提升到27%左右。

此外，车改还要加上参改车辆处置(如拍卖)带来的收入，每年新建停车泊位的费用等开支，同时还要减掉司勤人员安置等成本支出，贾康认为，考虑这些因素后，综合节支率可提到50%左右。

■建议

“私车公用”惩戒措施应明确

此前试点车改的地区，曾遇到“既拿补贴又坐公车”、“消极怠工”等诸多问题。这些问题会不会成为本轮车改的“拦路虎”？

难点1

如何杜绝“既拿补贴又坐公车”？

“既拿补贴又坐公车”是不少试点地区遇到的普遍问题。“车改后，一些有钱有势部门的官员，可能会‘私车公用’，借下属单位或企业的车”，叶青说。

对此，昨日，国家发改委副主任连维良接受媒体采访时表示，为防范“既拿补贴又坐公车”，本轮车改将采取三项措施：釜底抽薪、科学设计、加强监督。

他解释说，“釜底抽薪”即除了通信、机要和执法执勤等少量的特殊业务用车以外，其他的公务用车都要改，“这样，既拿钱又坐车的基础就不存在了”。“科学设计”、“加强监督”即从制度设计层面规定，拿补贴就不能坐公车，坐公车就不能拿补贴，“对于试点中出现的变相使用基层和其他方面的车的问题，方案也明确要加强监管。在公车改革方案中，专门作出了‘六个不准’的规定。其中有一条就是不准以任何形式借用、挪用和变相利用基层单位的车辆。

叶青建议，方案应该明确“私车公用”惩戒措施，比如一旦发现“私车公用”，就按照市场租车价格来计算受贿金额。以帕萨特为例，市场租价约每天300-400元，某个官员如果“借”了这辆车，就相当于每天收受了300-400元，按天累积。

难点2

地方车改会不会走样？

昨日发布的两个车改文件，对于中央机关单位和地方车改，采用了不同的用词，中央机关单位为“改革方案”，而地方则是“指导意见”。也就是说，对中央机关单位的车改提出了硬性规定，而地方则是指导为主。

对此，连维良表示，“我国地区之间差别比较大，不同层级之间情况也不一样。对地方之所以出台指导意见，而没有确定具体方案，就是考虑要从实际出发，由各地制定具体的实施办法。”

他说对于一把手的用车问题，方案没有做“一刀切”的统一规定。对于省区市厅局正职主要负责人，还有县市区乡镇主要负责人，各地可以根据实际出发，鼓励他们参加车改。

竹立家认为，本轮车改最大的难点在于地方车改，“在连年晒‘三公’和审计报告的基础上，中央部门单位层面的共识度比较高。”他建议，随后出台的配套实施细则，最好对地方车改作出进一步明确部署。

■纵深

公车改革20年高层强势推动终破局

始于1994年的公车改革，在第20个年头终于破冰。昨日印发的公车改革的两个文件，不仅明确了公车改革时间表，而且确定了补贴标准等车改细节。

在一直关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青等专家学者看来，公车改革之所以历经20载进展缓慢，一个关键因素在于来自利益阶层的阻力，“但目前，在顶层的强势推动下，原来的阻力已不存在，官员阶层达成了‘共识’，如果不接受车改、抵制车改，那就不必做官”。

“迟到”三年的改革方案

1994年，中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，被视为我国公车改革的发端。自此开始，国家层面屡次将公车改革提上日程。

如1999年，中办、国办发布《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，规定了各个级别配车的价格限制。国务院机关事务管理局也于2004年、2008年出台文件，要求“正常工作日公务用车停驶20%，休息日全部停驶”等。2011年《政府工作报告》，首次写入了“积极推进公车制度改革”。

但计划于2011年出台的改革方案，一直没有面世；地方试点绝大多数也无疾而终、相继搁浅，坚持下来的仅有杭州、温州等少数地区。

叶青认为，车改久经波折、未有实质突破固然有多方面因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不配合”，“享受配车待遇的多是厅局级以上官员，车改触及的是他们的切身利益，他们暗箱抵制，公车改革自然不会有突破”。

一年半顶层“布局”

今年全国两会，公车改革再入《政府工作报告》，李克强总理提到2014年重点工作时提到启动公车制度改革。

国家行政学院教授竹立家参与了昨日发布的两个公车改革文件的讨论座谈，他向新京报作者说，围绕今年的公车改革，决策层十八大后就开始布局，三中全会后开始着手方案起草，到今年全国两会、李克强提到今年启动公务用车制度改革时，方案已基本成型。

“公车改革牵动多方面利益，从十八大后制定的八项规定，到整治‘四风’、反铺张浪费等等，起到的一个重要作用就是营造公车改革范围，破除阻力”，竹立家说。

叶青也表示，去年11月发布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，已经预示着公车改革大幕将启，《条例》明确了公车改革方向，取消一般公务用车、普通公务出行实行社会化提供、适度发放公务交通补贴等。他对新京报作者说，如果此前利益阶层是公车改革的阻力，但在十八大以来高调反腐，以及八项规定、整治“四风”的推力下，原来的阻力已被“肢解”。

竹立家、叶青都认为，昨日发布的两个车改方案，最大亮点是自上而下，先从吃财政饭的中央机关单位改起，“自上而下更能破除阻力”。

但受访专家们也认为，虽然前景光明，但本轮车改也面临难题，“市场化、社会化方向落到实处、细化到具体的实施细则后，能否获得官员群体和公众的广泛认同？会不会因为东西部等地区差异，引发不公平等质疑？这对各级政府都是执政考验”。

7月18日 证券日报 一汽夏利上半年预亏逾4亿元骤降或达10140%

公司净利润逐年下滑，2012年依靠政府补助扭亏为盈，2013年净利润同比下滑1503%，2014年上半年仍巨亏。

截至目前，虽然多数整车企业并没有发布中报或上半年业绩预告，但从亏损的幅度来看，一汽夏利或可成为上半年业绩同比下滑幅度最大的整车企业。上半年，公司净利润同比下滑8831%-10140%。同时，公司产品销量也大幅下滑，上半年公司威系列轿车仅实现销量6864辆，同比下滑63%。

“对于夏利这样一个老品牌，走到今天这个地步，已经被边缘化了！合资下探的程度越来越高，日产启辰都打出了低于4万元的价格，消费者也越来越倾向于购买SUV。夏利想翻身很难，能否生产出被消费者认可的产品是关键。”有不愿具名的业内分析人士在接受《证券日报》作者采访时表示。

净利润逐年下滑进入负时代

据Wind资讯统计数据显示，截至目前，在83家汽车制造业上市公司中，49家公司发布了中报业绩预警或业绩快报。其中，业绩同比下滑最严重的是一汽夏利。今年上半年，一汽夏利实现归属于上市公司股东的净利润为亏损4亿元-4.6亿元，与上年同期盈利458万元相比，减少8831%-10140%。

车企中，业绩同比下滑幅度能够达到10000%以上，确实也较为罕见，一汽夏利也不失为车企中的一朵“奇葩”。

针对亏损原因，一汽夏利表示，公司目前正处在产品结构调整转型期，受市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素的影响，经济型轿车市场出现负增长，公司的产销、经营受到了一定影响。同时，公司参股的天津一汽丰田汽车有限公司产销量同比下降，导致向公司贡献的投资收益较去年同期下降。

事实上，这一解释不是第一次出现在一汽夏利的财报中。2013年，公司实现营业收入56亿元，同比下降25.04%，营业利润-7亿元，归属于母公司股东的净利润-4.8亿元，同比下降1503.44%。公司同样称是受到市场消费升级、部分城市限购、国家节油补贴政策调整等因素的影响。

翻阅一汽夏利更早之前的财报，不难发现，公司的净利润已经在逐年下滑。2010年，公司实现归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，2012年为0.34亿元。到了2013年，公司就开始亏损了，进入“负”时代。

作者也发现，公司很大一部分收益来自于非经常性损益项目，政府补助输血不少。若没有该项收益，公司2013年的净利润同比下滑幅度将高达2422%。2012年公司能够实现盈利，政府补助也起到了关键性作用。

销量严重下滑

上半年，在我国汽车市场销量同比增长8.36%的背景下，整个自主品牌销量不太乐观，一汽夏利的表现尤为突出。根据公司的产销公告，夏利系列6月份实现销量2611辆，去年同期为4314辆。上半年公司夏利系列实现销量30437辆，与去年同期的52883辆相比，下滑42%。

威系列6月份的销量仅为844辆，去年同期为2831辆，同比大幅下滑70%。今年上半年公司威系列实现销量6864辆，与去年同期的18643辆相比，下滑63%。

上半年，公司夏利系列和威系列共实现销量37301辆，与去年同期的71526辆相比，下滑48%。

此外，威系列有3个月销量均跌破了千辆，5月份当月销量仅767辆，而去年同期为3620辆。

“经济型轿车的市场本来就在收缩，像夏利这样的老品牌销量下滑属于正常现象。夏利要改变现状，关键还要看产品，公司能否生产出被消费者认可的产品。”上述人士表示，公司之前说要推出SUV，预计今年上市，或许能带来转机。

品牌面临生存危机

在这个销量仍是王道的行业中，主营业务汽车的销量几近腰斩，净利润下滑幅度最高或达10140%，留给一汽夏利的还有什么？品牌被边缘化，市场认可度逐步下降，消费者的购买意愿一步步下滑，这个品牌还能存在多久？

更为值得注意的是，上半年，一汽夏利高管层进行了大换血。4月1日，一汽夏利发布高级管理人员变更公告。公司第六届董事会第三次会议审议通过了以下议案：选举张鸿儒为公司第六届董事会副董事长，聘任田聪明为公司总经理；经田聪明总经理提名，董事会决定聘任金叙龙为公司副总经理。

与此同时，林引提出辞去公司第六届董事会董事、副董事长及董事会下属委员会委员。王刚提出辞去公司第六届董事会董事及董事会下属委员会委员、总经理职务，陈培玉提出辞去公司副总经理职务。韩庭武提出辞去公司总会计师职务。四人辞职的原因均是因工作需要，辞职后均不在公司担任任何职务。

一汽夏利高层的集体变动也被解读为“一朝天子一朝臣”。只是，面对一汽夏利业绩同比最高下滑幅度可能达到10140%的现状，新的管理团队想要扭转这个局势，似乎不太轻松。

“一汽夏利管理层面对的问题确实很多，如果夏利产品的销量还是这个样子，即使公司不会放弃夏利品牌，但是市场不认可，品牌的生存危机依旧很大。”上述人士表示。