有悖于轻量化发展趋势 吨百公里耗电量意欲何为？

近日来，关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息引起广泛关注。在网上流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中第一次引入的“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kWh。这一指标的引入在行业内引起很大争议。而吨百公里耗电量到底意味着什么？将会给行业带来何种影响？

吨百公里耗电量的计算公式：

针对这一指标，4月19日，《汽车商业评论》主办了“中国新能源汽车政策学术沙龙”，现场业界专家普遍认为，理论上的“吨百公里耗电量”的衡量指标会限制微型电动车的发展。同时，这一指标也将有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线，相反可能会出现鼓励大型车发展的效果。

此前，第一电动网研究院根据前六批免购置税目录车型梳理发现，吨百公里电耗超过13 kWh的车型大部分属于A0级、A00级。有几款微型电动车如果不提升指标，在”吨百公里电耗“上可能无法达标，而大型车会受此指标影响较小。

自重越高的车越占优势，而A00级的小车则相对处于劣势。《汽车商业评论》总编辑贾可表示，如果提出这样的指标，节能排放比较好的小型车就不会具有优势，这与新能源汽车产业发展是相违背的。

贾可

在同等技术下，只要车身质量加重，就可以轻松达标。 “吨百公里耗电量”这样的衡量指标是不利于小型车的，除非它的技术特别高。如果是在同等技术下，或者技术差别不大的情况下，车身越重越好。同样，这一指标的强行实施也将会给这个行业带来壁垒.

杨裕生也认为这一指标标准是不合理的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。纯电动车在行驶当中没有二氧化碳排放，但是在汽车制造过程中消耗很多电。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的，占的优势也会越大，而这些车型带来的二氧化碳排放量也是增加的。

杨裕生

电动车要考虑绝对的耗电量，或者是绝对的二氧化碳排放量，他建议要从这个方向上考虑制定更有利于节能减排的政策方向。而不应该用“吨百公里耗电量”来限制节能车型的发展。

从电动汽车发展的角度讲，不能忽视的一点是要从全生命周期来评估一辆车的二氧化碳排放。诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清表示，在传统车型上，德国曾经做过很多研究，在特定车型上，在2万公里左右会实现平衡点。也就是轻量化车身的一次性购入成本较高，因此带来的节能减排在2万英里以后带来的效益和二氧化碳排放的减少是超过较重车型的。

通过对电动汽车的车身重量和电池功率(千瓦时)的关系分析，刘清得到的结论是，车身重量和电池组功率在一个区间范围之内呈正比关系，也就是车身越重，需要电池组的能量越大。

不只在纯电动乘用车领域，吨百公里耗电量指标在纯电动客车(公交车等)和纯电动专用车(环卫车辆、物流车辆等)车型上测算也存在同样的问题。海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为原因在于仅以整车整备质量而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放，甚至得到与实际能耗排放相反的结论。

他认为，必须以有效载质量衡量纯电动车辆的电能消耗，而不能以整车整备质量作为分母忽略了各种不同车型的使用用途。

此项指标归结于对新能源汽车补贴政策的调整制定，众多学者专家也提出对政策制定的理解：政府在引导新能源汽车政策的过程中不应参与或者是拘泥具体的技术细节上。品牌传播专家、《汽车商业评论》专栏作家王丰斌总结道，政府的归政府，市场的归市场，要让市场选择。对于具体的技术参数，甚至技术路线的过多干预往往是扭曲了市场。而市场真正的选择、老百姓真正的选择，往往容易被掩盖。在新能源汽车发展的过程中，要让市场化的思维更多的走进政府政策制定过程中。

小结：

关于吨百公里耗电量的指标，一方面受百公里耗电量的影响，一方面受制于车重影响。再细分，百公里耗电量同时也与车重、驱动传动系统等多个方面有关。就目前部分车型，在不提升各方面技术水平下，的确可通过简单增加车身质量达标，从而能够以此进入补贴行列，而这也将会不利于轻量化和微型电动车的发展。牺牲轻量化发展思路。此外，骗补现象的滋生也正是由于少数车企忽略通过技术提升选择投机取巧式的为补贴而暗箱操作。新能源发展初期，政策的制定最重要的是为行业发展提供稳定预期，不仅要考虑到对车企技术进步的鼓励作用，还要考虑到对恶意骗补阻、碍行业发展行为的隔离作用。所以从行业发展趋势看，且认为这一新指标或许是为打击低质微型电动车的发展，但以牺牲轻量化技术路线为代价的政策还是值得商榷的。