李中兵:“新四化”下的汽车生态探讨

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2020年10月21日-10月22日,由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”(原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”)在陕西省西安市召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”,探讨“十四五”思路,把控产业形势,解析全球汽车供应链发展动态,助力构建安全可控汽车产业链。其中,在10月22日上午举办的“推动汽车产业补链与强链”主题论坛上,芜湖奇瑞科技有限公司执行副总经理、产业研究院院长 李中兵 发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录:

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芜湖奇瑞科技有限公司执行副总经理、产业研究院院长 李中兵

李中兵:尊敬的各位来宾、女生们、先生们,大家上午好: 

我是李中兵,来自芜湖奇瑞科技有限公司。前期我一直在整车行业工作,从汽车前瞻技术,材料工程到系统技术以及整车试验开发等经历,也担任过三个车型总监。去年转到奇瑞控股集团下零部件产业,从事零部件产业研究、投资与运营等。 

今天我结合自己的工作实践以及粗浅理解和大家分享的主题是新四化下的汽车生态。我们知道汽车产业链包含的内容十分丰富,车身内外饰、电器、底盘、动总等传统产业链以及在当今新四化变革的情况下电气化、智能化、网联化以及共享化产业链。为什么现在大家都在提新四化?新四化下我们的客户都在干什么?应对客户新的需求供应链如何做?因此,今天主要内容包括三部分:第一部分是汽车行业当前现状与面临的挑战,第二部分是主机产应对挑战的举措-构建新生态,第三部分是新生态下的供应链如何补链强链。 

从宏观环境来看,汽车行业竞争开始进入存量市场竞争时期,头部效应开始显现,前15强也就是20%车企在9月份的市场份额是79%,而后50家车企份额仅5%。另一方面国家密集出台汽车产业创新政策,智能汽车创新发展战略已经上升为国家战略;经济环境上,中美贸易战、逆全球化以及新冠疫情加剧了汽车行业的风险,卡脖子技术以及“黑天鹅”事件频发,中国开始加快形成以国内大循环为主体,国内国际双循环相互促进的新发展格局;汽车消费需求更加个性化、多样化,汽车客户结构变化,消费升级以及品质升级消显现;新四化技术带来汽车行业的变革,成为汽车行业发展的主要方向。 

从行业规模来看,未来5年汽车将进入微增长阶段,在2017年乘用车达到最高峰2887万辆,2018 2808万辆降幅4.1%,2019 2580万辆,降幅8.1%,2020年前三季度1300多万,降幅12.5%,全年预计降幅在个位数,整车市场预计在2024年回到2018年水平(2个新产品周期内)。零部件主营业务收入呈下滑趋势,2018年4.1万亿,2019年3.7万亿,今年进一步下滑,企业利润收窄,EBIT从8%下滑到6%左右。一方面来自主机厂的降价压力,另一方面来自上游原材料的涨价压力,还有自身业务转型以及新四化技术的投入增加,零部件行业生存压力骤增,竞争也在加剧。 

从竞争格局上看,2020年全球零部件百强榜中,收入突破千亿元的企业共有22家,德国、日本、美国零部件排位靠前,中国有11家企业入选。在新四化的潮流下,汽车零部件巨头纷纷对其新老业务进行重组和并购,既可以赋予旧业务以充分的灵活性和独立性,又可以深度聚焦未来汽车产业的电气化、智能化、网联化和共享化的发展趋势,美系企业偏向于剥离,日系趋向整合,欧系与中系倾向于收购。从TOP企业分析来看,领先企业的成功要素往往在于拥有自主核心技术以及系统研发和精益生产的能力。 

从行业发展方向上看,新四化变革已经成为共识。自从1886年卡尔本茨第一辆汽车诞生极大改变人类的出行方式以来,汽车行业经历了两次重大变革,一次是1913你那福特T型车开启大批量生产模式,20世纪60年代日本丰田精益生产模式提高了效率,这两次变革都是以工艺为主,本质上没有改变汽车,这次新四化的变革是汽车工业的一次工业革命,电气化改变能源模式,智能化与网联化改变用车体验,共享化带来商业模式变革。汽车科技将进入4.0阶段,汽车科技到出行科技,形成横跨智能制造、能源科技、智能网联、新型服务的汽车生态圈。 

面对这市场下行,客户需求越来越高,传统零部件企业已经打响市占率的战争,新四化零部件头部企业的巨额投入,零部件行业生存与发展的挑战越来越大。我们要积极面对这种挑战,应对这种挑战,在挑战中发现机遇。那我们首先要搞清楚我们的客户他们正在干什么,下面我们来看下汽车主机厂正在发生的变化。 

这是丰田前期发布一张未来移动出行社会的设想图,丰田章男在CES 2020上发布“编织之城-Woven City”正在进行实践。未来城市出行将包括基础设施-智能电网与智慧道路,智能驾驶汽车通过智能互联形成人车路云的连接,最后信息通过智慧城市大脑进行调度管理。以移动出行服务为中心,人工智能、大数据以及云计算为技术驱动,构建全价值链智能移动出行新型生态。 

多家传统汽车厂商提出由传统汽车制造商向移动出行服务商转型,围绕其核心产品提供新的服务。这波浪潮起源与2015年,其中福特发布Smart Mobility战略,大众Strategy 2025,奔驰Car2Go,宝马DriveNow,蓝色吉利行动计划等战略开始布局ACSE,自动驾驶、新能源、智能互联以及共享出行。最重要的参与者包括Google/百度,Uber与DiDi,创新汽车科技代表Tesla。 

新四化中挑战较大的自动驾驶经过近5年的发展,大部分的豪言壮语都没有实现,于是大家在各种现实的情况下,既为优势互补,也为长期发展,纷纷走向结盟,表现为三种形式:车企间结盟,如奥迪宝马奔驰联盟、日系企业的联盟,通用本田投资Cruise、福特大众投资Argo;车企与Tire1结盟,如现代与安波福,车企与头部科技公司结盟,如宝马、捷豹路虎、FCA、三菱与Waymo结盟,结盟也是未来生态合作的一种重要表现。 

感受Google Waymo以及Tesla科技压力,传统汽车制造商也纷纷开始向全球移动出行科技公司。丰田章男2018年发布丰田e-Palette,吉利2019年发布“科技吉利 悦行亚运”,今年9月28日在科创板过会,车展发布SEA浩瀚造车架构,长城2020年发布柠檬、坦智能模块化造车平台以及咖啡智能转型全球出行科技公司。转型是主机厂对自我的一种革命,不仅仅是在战略上,更重要的是思想上,行动上的变革,在组织及运行机制上向科技公司变革的一种深刻复杂的自我变革。 

结盟与转型源于大家对未来的焦虑,还有一个汽车业的苹果、伟大的钢铁侠在推波助澜。截止今天Tesla市值4000亿左右,是2个丰田、9个通用、14个福特、23个蔚来。很多人都在挑战Tesla,但Tesla四大护城河:Elon Musk,品牌、技术与产品。 

新四化趋势下主机厂面临着巨大的生态挑战,中国汽车产业链在生态中又该扮演何种角色,产业链有改如何补链与强链? 

对传统零部件来说,已经形成比较完善的产业链,这个时候应该是结合主机厂的三化:平台化、模块化与通用化做好自身的技术平台规划,实现更大的规模化,二是学习日本零部件企业开展精益生产,结合中国制造2025,工业4.0等精髓开展信息化、智能化、自动化升级改造,提升生产效率与质量水平,我相信,我们还有很多企业在工业2.0阶段。做好自身的同时,开展产业链上下游的纵向整合,进一步在成本上挖潜,同时开展同行业的联盟合作,合资并购等,进一步做大规模。 

在新四化产业链上,我们重点下看下电气化、智能化、网联化产业链。分析每个产业链实际上要分析主机厂的需求、技术发展趋势与技术架构、产业链构成以及现有产业链情况,才能相对准确与合理。 

在汽车电气化方面,世界范围内的油耗压力以及各国政策、消费者需求差异导致实现油耗目标的策略不一样。中国2020年平均油耗5升,2025年4L、2030年3.2L,以及新能源积分要求,导致中国现在整车的电气化技术路线多样。如三电+发动机的HEV,三电+发动机+充电的PHEV,三电+充电的BEV,还有一种MHEV 48V轻混。今年6月22日发布的53号令,EV积分从5个降到3.4,PHEV从2降到1.6,国家还是鼓励插电发展,但从我了解的情况来看,很多企业押注在HEV,日系车采用的专用混动主流路线。这里大家也可以思考为什么会出现这样的情况。 

这四张图是国内主流车企的路线图,比亚迪新能源的领导者P0+P2+P4确实很强,吉利多种技术路线并行,长安蓝芯战略。丰田比较合理的布局,如大巴、卡车采用FCV,氢燃料动力,A级车采用混动HEV/PHEV,小型车采用纯电动BEV。奇瑞在电气化上的布局也进行了48V轻混,刚刚发布上市,2022年上市PHEV、2023年HEV的电气化布局,EV奇瑞走的比较早,基于LSF轻量化架构的小蚂蚁和蚂蚁已经上市。 

加上REEV和FCV,现在电气化至少有6条技术路线,电气化产业链的核心是三电系统,即电池、电机与电控,在电池上国内相对较为领先,在电控上相对不足,主要以稳定的芯片与软件算法相关。因此,电气化产业链补链强链可在芯片、传感器、软件算法、电池上进一步拓展。值得一提的是功率芯片的发展,国产IGBT已经量产,第三代半导体SiC也在量产准备中。 

汽车智能化上从ADAS到自动驾驶、无人驾驶。目前主要以ADAS为主,无人驾驶都在示范运营中,比原定的时间推迟至少两个产品周期,估计得到2026-2027年左右,但低速的限定场景的L4自动驾驶可能会较快取得突破。已大规模量产的车型现在没有人敢称自己为L3,因此L3涉及到人机共驾,车子要承担责任,自从Tesla出现事故后,大家都称呼自己为L2.5或L2.99了。智能化核心技术架构是感知、控制与执行,未来还包括车路协同。 

从这张图可以看到大家都把宝压在2020、2021年,L3、L4量产很多,让我们拭目以待,我曾经负责车型开发过L3 TJP与HWP、AVP,每一个功能实现挑战不是一般大呀,即使能做出来也不敢全开放,因此,我还是建议产业链能在ADAS上突破,抢占外资巨头的市场份额。 

我们不敢干,但全球有一个企业就敢经常跳出我们的认知,那就是Tesla。Tesla-激进的自动驾驶王者,SDV(软件定义汽车)的全球标杆。为什么他能这样?Elon Musk的第一性原理是企业创新的根本,颠覆性的电子架构-大家研究后可以发现,Model3的电子架构已经开始接近X86架构了,中央处理器能够升级,类似南桥北桥的左右域控制器连接外设。更重要的是实现了软硬解耦的一体闭环生态,什么意思?就是包含芯片(FSD)、底层、OS、应用层以及生态于一体,Tesla Network很可能比Google Waymo更早实现共享出行。加上Tesla三电技术,Model3是一个划时代的商量产品,也支撑了4000亿市值。2min 

网联化产业链包括云、管、端。中国在2010年起开始发力车联网,故事讲了很多,但用户体验没有革命性变革,数据变现也在摸索中,因此车联网十年也是不断探索的十年,最近5G的出现,进入IOT时代,汽车作为跑在互联网的一个智能终端越来越成为可能,人车路将进一步连接形成协同生态,这个要打通汽车、通讯与交通行业,跨行业的难度与挑战也很大。 

在智能网联上,奇瑞布局了奇瑞雄狮,包含雄狮智驾、智云、智行、智造与智赢,Lion4.0已经在瑞虎8 Plus上量产上市。从我们的时间来看,智能网联产业链上电子架构、芯片、传感器、计算平台、OS、软件算法、ABC将是我们在产业链上补链与强链的。0.5min 

下面也简单介绍下集团业务,奇瑞控股集团目前由7大业务板块,奇瑞科技是集团7大板块之一,主要进行车身、底盘、电气、新能源与智能互联产业的零部件投资与运营,目前科技孵化企业已经成功上市三家,伯特利-制动领域的领导者,埃夫特-智能装备以及瑞鹄模具。 

奇瑞已经在整车五大域上有了较为完善的布局,如智能驾驶域布局了毫米波雷达、摄像头,代表企业埃泰克,云木科技主要从事信息娱乐域的开发,包括单芯片驱动的双连屏、5G TBOX等,底盘域的伯特利、恒隆以及车身域的莫森泰克,同时也在产业链上布局了IGBT/Sic企业瑞迪微电子以及电控企业瑞来电子。奇瑞集团的智造愿景是通过汽车的电气化、智能驾驶、智能座舱、智能网联为客户提供极致的用车体验与出行服务,我们欢迎产业链上的伙伴来开展合作与交流。 

今天的分享总结一下:汽车行业面临挑战,新四化下汽车科技4.0正在形成,以市场为导向,以客户需求为中心,我们要补全我们的卡脖子技术,强化产业链生态协同与合作。谢谢大家! 

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)

来源:第一电动网

作者:张硕

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