新能源销量下滑，油价的“降维打击”背锅？

常规逻辑：为什么要顺应新能源趋势？一方面是节能环保，突出可持续发展理念，第二方面在于产品优势，突出日常用车省去的油耗支出，达到经济性。所以油价的涨跌成了影响新能源销量的重要因素。

就当前中国新能源市场，2018年销量130万辆，2019年受补贴退坡影响，销售119万辆，并且轿车生产增速低于汽车平均增速，SUV则高于汽车平均增速，客观抑制消费，使总体增速减少1%，市场表现呈现衰退现象。

近期油价的闪崩变为“降维打击”，诸多业内人士认为，将引起新能源市场波动，再次促进新能源销量下滑，一方面促使燃油车的使用成本下降，另一方面，使得新能源产品的经济性减弱。从销量上看，2月新能源市场销量同比下滑79.1%，从表象反映出，油价闪崩促成新能源销量确实没有问题，但是矛盾点在于，燃油车市场却同比下跌8成，客观表现出油价跌到何种地步，燃油车与新能源都不讨好。

油价为什么会下跌？

疫情的“全球化”确实是影响油价的因素，但并不是直接原因。在1月8日，疫情还未蔓延之时，“美原油主”就触及65.65美元高点，转而下跌，客观证明供给大于需求，减少供给将会刺激需求，提升价格，然而疫情蔓延之后，全球需求下降，致使油价暴跌。

以沙特为首的OPEC与俄罗斯非OPEC此前组成了减产联盟共有三轮，而2020年3月31日正好是第三轮到期日，减产量是210万桶/天，为了提高原油价格，沙特意图与俄罗斯延长合约，在减产量的原基础上增加140万桶/天。

出现的问题是，俄罗斯拒绝了沙特，导致沙特不满，所以火力全开增大产量，4月预估将达到1300万桶/天，并且在很多地区都下调了石油价格，意图从价格手段的供应链上挤压俄罗斯原油市场。

在此环境中，俄罗斯原油如果价格维持在25-30美元/桶价格之间，可以坚持6-10年，所以俄罗斯不惧沙特的挑战，直白的说，这就是OPEC与非OPEC之间的价格战！

疫情影响消费市场

综合来看，疫情只是加速了油价下跌，却不是影响下跌的关键因素，而汽车市场不同于原油市场，疫情使得全球消费受阻。以我国市场为例，统计局发布数据显示，1-2月社会消费品零售总额52,130亿元，同比下滑20.5%，并且汽车作为提升大宗消费品上升的重要因素之一，销量受挫，不能拉动整体消费。

我国的车企工厂从2月10日开始陆续复工，期间出现的问题是产量大于销量，而终端方面库存积压超6倍，预定的汽车输送不出去，客户不能到店消费，导致车企和终端营收大幅减少，阻碍了新能源市场发展。

在此环境下，新能源车型也反映出问题，充电难、续航里程焦虑再现，它的产品属性在特定环境下，相较于燃油车而言不能突出用车便捷，相反却成为用户的负担，反映出油价不是打击新能源销量的重要因素，而是取决于社会出行、消费市场层面。

刺激消费，拉动内需

油价和新能源销量的问题有一个共性，它们急需消费需求，在此期间原油的价格战，美国特朗普曾表示，这是一件好事，可以达到刺激消费和提升市场的作用，新能源市场销量提升也是如此，需要政策和消费刺激。

政策方面，当前消费者看中产品质价比的同时，也关注新能源政策调整，当前北京发放5.42万个新能源指标刺激市场，并且各地还在新能源领域推行不限行、不限购的措施，就在疫情期间消费受阻的情况下，中汽协建议推迟补贴退坡，进一步刺激市场潜力。

从消费层面上，疫情毕竟是短期行为，之后的消费压力释放，会使新能源销量有短期的大幅上涨，并且车企角度上，还在不断推出新车，而且合资品牌进军中国新能源市场的决心更加明显，无论是上市的现代菲斯塔纯电动还是大众ID.4等等，推出新产品刺激消费潜力，在企业产品布局上增加新能源产品份额，如此将完善我国以自主品牌为主导的新能源市场的单一格局，有望在未来形成消费导向。

从政策到消费，整体新能源市场依旧呈现广阔前景，现今的新能源产品不光是突出环保、经济性，更是将互联、自动驾驶的运用之后，成为智能化的出行工具。综合考量新能源市场，并非油价是主导因素，而是需要稳住脚跟，走上稳定、成熟的发展道路。