车电分离是不是新能源汽车的终极解决方案?

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我们正处在一个充满了机会与风险的行业变革时期。电池是连接新能源和汽车的关键要素,谁能解决电池的问题,谁就能赢得这场变革的最终胜利。

一段路人采 访实录,2020年8月

问:“买车会考虑新能源还是传统车?”

答:“传统车吧。我感觉新能源电池用不了多长时间,充电也麻烦。加油吧哪也能加,充电的话充电桩得找半天。新能源就是环保一点、提速快点,别的没啥,还有不限号是最大的优点。”

从上面的一段路人采 访中可以看出,大部分新能源潜在用户不买的真正原因是什么。都与电池有关。下面关于新能源的几大痛点略加整理,都与电池有关:

1、对续航里程的焦虑:单次续航能力和电能的补给方式;

2、对电池寿命的焦虑:电池衰减,更换新电池成本太高,旧电池没有处理渠道。

3、对电池安全的焦虑:自燃、爆炸事件频发,对电池安全的担忧。

4、对电池性能的焦虑:冬天掉电快,充不上电;

5、对电池技术的焦虑:电池技术飞速发展,性能越来越稳定,成本越来越低,担心买了就后悔,享受不到电池升级的红利。

6、对电池成本的焦虑:电池成本占整车一半,纯电车比燃油车价格高,二手车残值低。

纯电汽车是不是续航越长越好?

续航多长才算够?燃油车企为什么从来不研究开发大油箱?因为加油站遍地都是。因此,授人以鱼,不如授之以渔。与其不停的增加续航,不如解决充电难的问题。当纯电车保有量足够大,充电网络足够多、充电速度足够快的时候,超长续航里程就没有需求了!所以超长续航并不一定是未来趋势(除非电池成本非常低、重量非常轻),车企应该把主要精力放在怎么提高充电便利性的问题上来。一是提高充电速度,二是要增加充电站覆盖密度。

如果你是车主,你觉得你的汽车整天背着个500公斤的大电池包,安全吗?从第一性原理角度来说,500公斤的额外重量的增加是完全不必要的。所以这个方案一定会被抛弃。

发展新能源汽车,最关键的问题是电能的补给方式。电能如何补给,决定了新能源与汽车这两大事物如何有效连接。人类使用能源的方式本身就贯穿了整个人类社会发展史。其实在电能的补给方式上,发展增程式纯电动是一种车企为适应当前环境所能实现的一种最佳方案。另一种就像蔚来搞换电网络,相当于以一己之力试图改变环境,很有勇气也很烧钱。李想和李斌本质上都在解决电能补给的问题,只是采用了不同的策略。小鹏和其它车企更多的从解决单次续航能力入手,其实并不能完全解决。虽然小鹏也搞了自己的超级充电桩,但充电网络覆盖能力根本无法短时间解决充电难的问题。而蔚来的换电策略,虽然非常烧钱,但是却是最具长期投资价值,最能解决问题的一种方式。

蔚来BaaS的最大意义在于,把电池这个烫手山芋从消费者那里接过去了,蔚来车主确实不再担心电池问题。但产生了新问题,以后要一直交电池租金,车用一辈子,租金就得交一辈子。而且不租还不行,还必须从蔚来租,蔚来说多少钱就得给多少钱。你一定会觉得不平衡,心里说凭什么?因为这是一个一家垄断,又不得不消费的支出,相当于被蔚来绑死了,从此上了“贼船”。先不考虑蔚来以后会不会黑心,乱定价,单单这种不平衡的感觉就会让很多人不爽。

所以搞车电分离,车主买车不带电池,电池租用,方向是对的。但BaaS并不是最佳解决方案,并没有彻底解决用户痛点。最佳方案应该解决电池在不同车企的所有车型都可以实现通用,换电站和电池租赁网络二合一的“车电分离+换电网络”,都统一由第三方来管理和运营,这个第三方可以是像宁德时代这种动力电池生产商,也可以由国家电网这种能源提供商来担任,允许甚至最好有多家主体参与竞争,使电池租用价格保持稳定。

车电分离技术和商业模式路径思考

目前最难的主要还是技术方面如何实现。不同生产商、不同级别、不同车型,很难做到电池尺寸、性能的一致性。市场上的动力电池,必须从整个国家层面,制订行业统一标准,才能解决。如果所有的汽车电池不能统一成同样大小,是否可以划分为几种型号?或者将电池模组做成标准化、可互换的,电池包不过是安装了不同数量的模组实现不同的续航,电池包可以以电池模组可装配数量的倍数定几个标准尺寸,这样或许可以成为解决不同级别车型电池包尺寸不一致的问题。

不同性能的电池可以划分为几个能量等级,已经有一定衰减的电池可以满足对续航要求没那么高,但想节省租金的使用场景。比较新的电池或者性能比较高的电池(高能量等级的电池)主要用于满足长途出行,这种场景其实在日常使用中并不多,但是又必须满足。所以不同能量等级的电池搭配,组合使用,既可以满足不同使用场景,又可以节约租金,使电池的全生命周期价值发挥最大化。在电池生命周期末端,已经不能满足车用时,还可以考虑做储能设备或其它用途,最终进行电池的材料拆解回收,重新回归电芯制造的上游产业加以循环利用。

用户最痛的点不可回避。

一个小孩饿的哇哇大哭,最好的办法不是拿波浪鼓转移她的注意力,而是应该给她弄点吃的。虽然波浪鼓能短暂的让她不哭了甚至笑了,但根本的问题实际上没解决。因此,在不解决充电难的问题前提下,大谈特谈智能、造型,是无法消除消费者的顾虑的。蔚来、理想、小鹏这三家头部新势力品牌之所以能够胜出,有个共同点就是他们都针对电池的痛点采取了一定的措施。

  • 蔚来——换电及超充网络,BaaS电池租赁模式:可充可换可升级

  • 理想——增程式,慢充、快充、加油三种能源补给方式

  • 小鹏——500-700长续航,超充网络

这几种解决方案对于新创车企来说都很难,建超充网络,搞换电模式,都是重资产模式,需要百亿甚至千亿级真金白银的投入。玩不好就会像贾跃亭、拜腾那样资金链断裂,一败涂地。搞增程式纯电动看似是投入最小的办法,但总被人认为是“假纯电动”,“脱了裤子放P”,争议很大。所以对于没什么钱的小企业,就真的没办法了吗?

让我们回顾一下蔚来的换电模式和前文提到的六大痛点。蔚来的所谓的核心优势是什么?解决了什么?我想是第1(能量补给焦虑)、第2(电池寿命焦虑)、第4(电池技术升级焦虑)和第6(电池成本焦虑),首先,虽然换电的速度要远远比充电速度快,但是换电站数量少、可用电池少等问题,使得能量补给问题并没有靠换电完美解决,至少现阶段是这样。所以换电模式真正解决的问题是电池寿命、技术升级和成本的问题。这也是BaaS电池租赁模式要解决的三个核心问题。这三个问题的解决和重金砸换电站并没有最直接的关系。对于小企业来说,可以推出一个只解决以上三个问题的轻资产换电模式

1、厂家承诺电池每超过6年或12万公里,或电池电量衰减至90%,免费为车主更换新电池!

2、厂家提供电池升级服务(可收取一定的升级费用);

3、提供电池租赁服务,车价不含电池,用户只需支付6年期的租金,6年后继续使用旧电池,不收租金。如果更换新电池,则继续支付租金。

对于厂家来说,以上模式相比重金砸换电站,投入要少的多。只增加了6年一次的新电池投入和旧电池回收成本。随着电池成本逐渐下降以及租金的收入,我相信这种模式创造的直接收益也完全可以COVER的住成本支出,对于车企来说不仅提振了销量还增加了一笔电池销售收入,对消费者来说打消了对今后电池处理问题的顾虑。

(本人纯属个人观点,欢迎私信交流)

来源:第一电动网

作者:鲍国

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