固态电池，超级快充？用户用不起的技术，都是耍流氓
蔚来在一年一度的用户日发布了全新豪华纯电轿车ET7，其中激光雷达的自动驾驶系统和续航达到1000公里的固态电池包，吸引了用户的满载期待，但2022年第一季度整车交付，第四季度电池包交付的时间，却让整个市场一片哗然。
随后，上汽集团旗下全新的高端新能源汽车品牌——智己汽车，也发布了类似的惊人技术，115kWh的掺硅补锂电池，实现近1000km的续航，电池包拥有永不自燃最高安全等级和20万公里零衰减表现，量产时间是2021年底。
最新的进展，在电动汽车百人会期间，广汽埃安发布宣传文稿，同样续航里程达到1000公里，还有8分钟就可以充满80%电量，以及军工标准的安全认证，激起了市场全面的热议。
随后广汽集团发布澄清说明，硅负极电池的超长续航和石墨烯基电池的超级快充为两种不同技术，将在2021年分别在埃安LX和埃安V正式量产，也承认了成本和行业配套尚未完全得到解决。
与此同时，同框的中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高的所谓“骗子”说法，将各家车企在动力电池的最新目标推向市场争论的巅峰。
我们先不说有没有“骗子”的说法，也不管谁是骗子，但院士所说的前半段，“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低”，已经很能说明这个新能源汽车行业的问题所在。
也就是说，要一次性解决新能源汽车的长续航、快充电、高安全和低价格的四大问题，这个命题完全就是无解的。
电动汽车从发展开始就遭受市场和用户的质疑，安全性一直以来都首当其冲的第一关键问题。由于动力电池引发的自燃事件仍时有发生 ，而随着现有车型使用年限的增加，新车型动力电池容量的增加，这样的风险也开始日益增加。
纯电动汽车的价格终于要逐渐告别居高不下的历史，纯电动汽车市场逐渐拥有了丰富的品类和选择，比如特斯拉、奔驰的高端、造车新势力的中端，传统车企油改电的入门级车型等等，规模化效应让电动汽车的价格开始稳步回归正常水平。
另一方面，虽然续航里程达到600公里，甚至700公里的长续航车型越来越多，在快充技术上，目前似乎也仅有特斯拉一家车企在为之努力，在普及充电桩方面，几乎所有车企都无心为其用户解决，而是交由第三方服务商和基础设施的普及完善。
从来技术都是要为人类服务，否则再高端的技术也没有用；一款产品要有人想买，有人买得起，才是一款商品，否则就只是停留在自己工厂里面炫耀的工具而已。
从另一个角度看，在一项尖端技术可以实现规模商用化之前，我想应该让它就停留在技术的范畴，停留在小范围的行业研究和讨论范畴，而不应该成为一次又一次的商业炒作。
当下流行的电动智能汽车，用户关注的重点在于动力电池和智能功能，眼下的智能化已经陷入了中控屏幕化的单调和系统功能的平淡之中，智能化对于用户的意义已经陷入了一种迷茫的状态。
在这个大背景下，动力电池已经进入一定程度的平稳期，不管是三元锂电池还是刀片电池，400公里到600公里的续航里程，30分钟从30%充到80%电量，已经成为行业主流标准。
随着行业的发展，新技术肯定会到来，从而让新能源汽车拥有一个全新的面貌。但是，不管是固态电池，还是石墨烯电池，市场普遍相信那会是几年后才会普及的事情，最起码不是近一两年。
对于广大普通用户而言，在政策引导之下，选择市面上选择不多的新能源汽车，已经是无奈之举，车企又怎么忍心在这个事情上火上浇油：我告诉你电动汽车又有了新技术的突破，但最终东西是来了，我给你个天价，这个行为不是欺骗，那又是什么？
曾经我们会抱怨，跨国车企引入中国的车型不是最新的车型，或者说海外市场已经实现换代，而中国市场要半年，甚至一年后才能实现换代，比如广汽丰田的汉兰达。
如今我们已经不太关心这样的事情，毕竟这些车型该来的很快就会来，而新造车势力却把这样的一个必然会出现的未来车型，变成了另外一个味道。
新造车势力在概念阶段就敢发布新车，最终新车型迟迟未能量产，甚至连整个企业都没了。
在百年汽车工业发展历史中，有普罗大众使用的汽车，也有那些仅有少数人能享用的顶级豪华汽车，但这两者之间的分界线非常明显，那些豪华的装备从来不会拿到普通市场来炫耀。
我们还依稀记得，特斯拉、蔚来、小鹏和理想等头部新造车势力在其新产品量产交付过程中的那些延迟和质量不稳定。
电动智能汽车是一个全新的事物，我们能够理解和宽容，不管是动力电池，还是自动驾驶技术，还是新造车势力的跨界造车，都需要很长一段时间的积累和更新迭代，才能实现均衡的稳定。
如果说自动驾驶技术是特斯拉曾经给用户带来的未来汽车梦想，自动驾驶需要的不仅仅是技术的成熟、用户的认可，还需要整个行业发展和法律法规的完善，那么在动力电池技术领域的争夺就更加白热化。
从曾经的磷酸铁锂电池到低续航的锂电池，到今天的超长续航三元锂电池和超级快充，最近还有比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池，动力电池技术的发展和产能的释放，最终让新能源汽车开始展现真正的实力。
眼下的纯电动汽车，在市场规模较大的网约车等运营市场，绝对主流的续航里程已经达到400公里区间，而特斯拉和广汽埃安等车企的续航里程已经达到600公里，小鹏更是推出了700公里续航的P7。
抛开汽车品牌和质量，在一定程度上来说，制约新能源汽车普及的更多不是续航里程的多少，而是充电速度的快慢。
即使是400公里的续航里程，也远远足够绝大多数用户日常用车场景，1000公里的续航里程有没必要？即使是有必要，那也是对充电速度慢这个问题的解决方法。
在电动智能汽车市场，跨国传统车企的全新纯电动汽车还没真正落地，速度最快的大众汽车，在全球发布了ID.3，但中国市场的ID.4才刚刚发售，日产的Ariya全球都还没上市，丰田的新电动车型更是连身影都未见到。
自主车企的电动汽车，虽然持续换代更新，但长期以来形成的不良印象，让广大用户对这些全新的产品更加难以放心。电动智能汽车是由没有历史包袱，借助互联网优势的新造车势力所引领，从美国的特斯拉，到中国的蔚来，小鹏等车企。
正正因为新造车势力是新进入者，即便是在特斯拉Model 3、蔚来ES8和小鹏G3等首款规模车型发布过程中有各种折腾，用户都能够理解，而这些车企在随后的Model Y，ES6和P7等第二款车型之时，已经表现得如传统车企般沉稳而值得信任。
在自主品牌向上突破的过程中，特别是新生的电动汽车领域，或许真的需要用某些世界第一的称号来为自己鼓劲，但对于用户而言，某项技术的抢占第一不是最为关键的，用户更加愿意看到自主车企在汽车质量和服务等细节上的革新。
我们总希望汽车能够搭载各种高端科技，但如果需要用我们承受不了的高价格来堆砌，我只能说你就是耍流氓；如果你一直跟我讲各种高端科技，却隐瞒了需要付出高价格，我就只能说你是骗子，否则那请你不要打扰我们。
等待，原本是用户最好的期盼，然而蔚来、上汽和广汽等车企相继打破了这难得的平静，我们也只能希望这一切都是真的，但相信就是另外一件事情了。
