新一代智能交通核心基础,车联网发展模式探析

车联网是物联网技术在交通领域的典型应用,随着市场成熟的提高,其内涵也被进一步拓展。文章通过对现有车联网几种发展模式的梳理与辨析,试图寻找车联网未来正确发展道路。【本文来自 2016 年 10 年 10 日出版的《上海汽车》,作者是上汽集团的闫枫。】

自 2015 年李克强总理在政府报告中提出「制定『互联网 +』行动计划,推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合,促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展,引导互联网企业拓展国际市场」的战略后,互联网对传统行业的颠覆和改造已成为一种趋势,互联网不仅仅是对行业潜力的再次挖掘,更多的是以互联网思维去重新改造和颠覆传统行业。从特斯拉重新定义了人们对汽车的认识,到苹果、谷歌、微软、阿里、百度、乐视等互联网大佬全面展开对汽车互联网化的争夺战,车联网时代已经来临。

狭义的车联网即 Telematics 服务(车载信息服务系统),是指通过车机端,把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统。广义的车联网还包括智能交通系统。

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1.车联网发展现状及应用前景

1.1 车联网发展现状

车联网内涵从最早以导航为主的萌芽阶段,发展到以 TSP 服务为主的初级阶段,再发展到现在以「场景化」服务为主的中级阶段。「场景化」服务是针对驾驶员、乘客、整车厂及车辆管理者等四大用户,形成实现多角色、多场景应用集成于一体的综合服务体系,如表 1 所示。

表 1  车联网应用场景演变

1.2 车联网应用前景

从车联网的终局来看,是实现无人驾驶,是智能交通的核心部分。车联网是未来的 ITS(智能交通系统)的核心信息通信平台,发挥越来越多作用 [1]。

(1)保障道路行驶安全

车联网可以通过紧急制动、事故现场预警、十字路口预警、超速警告、逆行警告、禁止疲劳驾驶等相关技术有效降低交通事故发生率,使出行更安全。

(2)防止交通堵塞

车联网可以通过智能交通管理,实现路况监控,提前预警,不停车计费等有效缓解交通堵塞压力,减少约 60% 的交通堵塞,提供道路使用率,使现有道路通行能力提高 2 ~ 3 倍,缩短行车时间。同时还可以降低能源消耗,减少 25% ~ 30% 的汽车尾气排放 [2]。

(3)促进汽车产业升级

实施车联网战略,把汽车制造业纳入我国新型通信技术的创新环境中,提升汽车新型技术能力,以数字化技术驱动汽车行业发展与升级改造。

(4)实现智能交通

在交通管理的各主要部分均可通过车联网实现,如交通信号灯智能控制、交通事故处理、智能停车场管理、电子不停车收费、公交车智能调度等,以车联网为通信管理平台实现智能交通。

2.车联网产业链分析

我国车联网产业结构复杂,如图 1 所示。

图 1  车联网产业链简图

(1)整车厂(OEM)

整车厂是车联网服务实现的载体,处于传统产业链中心地位,拥有较大的话语权和号召力,能够有效地整合许多资源,在发展车联网上具有很大的优势。

但由于各车厂的竞争关系,整车厂提供的车联网服务仅限于自家品牌,使得各品牌的车联网服务相互独立,不能兼容,而且各家整车厂提供的车联网服务普遍价格较高,只能在自己品牌汽车上捆绑安装,客户范围受到限制,后装市场推广不利。

(2)内容提供商(CP)

内容提供商主要提供音乐内容、视频内容、新闻内容、天气内容等,体现为直接内容接入、车载APP等形式,在整个车联网产业话语权弱。

(3)服务提供商(SP)

服务提供商主要提供安防服务、救援服务、呼叫中心服务、保险服务等,大多数服务供应商与其他公司合作(如与整车厂,通信公司等)转型为 TSP。

(4)车载信息服务提供商(TSP)

车载信息服务提供商在产业链中直接面向用户,为用户提供导航、道路信息远程诊断与控制、娱乐资讯、经销商活动等服务。TSP 在整个产业链中居于核心位置,向前整合并监管服务内容,向后有两种提供服务的方式:

  • 一种是作为「白牌」服务提供商,由整车厂确定品牌;

  • 另一种则是由 TSP 自己的品牌向用户提供 Telematics 服务。

除了整合资源、提供服务以外,TSP 还承担着收取费用、分配利润的任务 [3]。

(5)设备提供商(EP)

设备提供商提供包括硬件、系统、软件、应用一体化的车载终端设备,在前装市场作为 Tier 1 为整车厂做配套,按照整车厂提供的设计方案,将相关的系统软件、定位软件和感知芯片、GPS 模块等电子元件设备进行集成安装,生产专用的车载终端。

在后装市场单纯买设备或者与服务供应商合作,提供 TSP 服务,总体来说,话语权也不高。

(6)通信供应商(TP)

通信供应商提供无线网络通信服务,包括网络服务、电话服务等,是车联网实现的基础设施,在国内主要是中国移动、中国联通、中国电信。

(7)政府

政府在车联网产业链中即是监管与引导者,同时也是车联网服务的用户,在这个行业具有主导和推动作用。

3.车联网发展模式辨析

通过对车联网产业链分析得知,TSP 在整个产业链处于核心地位,向前整合并监管服务内容,向后为用户提供服务,根据市场参与者提供TSP服务的地位来进行分类,市场上有以下几种发展模式。

3.1 整车厂处于主导地位

整车厂自主做 TSP 服务或者控制其他 TSP 服务供应商为其提供服务。整车厂在车联网产业链中盈利项较多:

  • 除了用户购买终端设备以及订购套餐服务所支付的费用外,整车厂通过和第三方合作,能够获取一定的利润分成;

  • 针对车主出行涉及的餐饮、娱乐、休闲场所的喜好和需求进行新媒体平台的广告投放收入;

  • 基于车主互动参与的兴趣点分享、兴趣点排名的生活服务热点平台和引入热点 CP/SP 资源所获得的收入。

不管是自营 TSP 还是有其他 TSP 供应商提供服务,主机厂由于其主导地位和先期大量投入,所收入份额也最高,但纵观整个车联网市场,还未有整车厂主导的 TSP 服务实现盈利。根据目前我国车联网市场的情况,整车厂主导的发展模式具体又分为 3 种:自营、合资、纯外包。

(1)自营

整车厂自建车联网服务品牌,并由旗下公司或部门提供服务。以东风日产为代表,旗下东风日产数据营销公司提供 CARWINGS 智行 + 的 TSP 服务。因为是自营,整车厂具备完整控制权,内部沟通效率高,及时解决问题,对于用户反馈响应及时。

同时整车厂自营也面临一些困难:

  • 整车厂缺乏车联网服务搭建和后续运营经验,管控成本高;

  • 其次,前期投入巨大,如建立 T 平台、呼叫中心,成立专门公司或者部门,成本高;

  • 整车厂旗下公司或者部门进行管理运营,对于盈利要求不高、压力小、缺乏长远发展驱动力。

(2)合资

整车厂与 TSP 专业服务商成立合资公司共同运营整车厂旗下品牌车的车联网服务。以安吉星为代表,OnStar 和上汽集团各占股 40%,上汽通用占股 20%,成立上海安吉星公司为通用旗下凯迪拉克、雪佛兰提供以安防为主的车联网服务。

在合资的模式中,整车厂和专业 TSP 供应商公共管理运营,可共享资源、经验、人才等,优势明显。但作为整车厂控股公司的子公司,运营独立权较大,主要关注盈利,有可能会影响整车厂的整体车联网战略。而且两方或多方合作有可能产生利益纠纷,内耗大。

(3)纯外包

整车厂与 TSP 专业服务商签订外包协议,外包TSP服务商为整车厂提供旗下车联网服务,以丰田 G-book 外包给 95190 为代表。这种模式的优点主要在于整车厂既可以对 TSP 进行管理和控制,主导业务方向,又可以保证 TSP 服务高效运营,毕竟第三方 TSP 具备专业的团队、运营管理经验以及全套的运营资质和健全的管理流程。

但也存在问题,第三方 TSP 不仅仅服务一家整车厂,对于整车厂而言,有数据泄露风险。并且一旦整车厂想要自己运营车联网业务,替换成本高。

3.2 通信运营商处于主导地位

通信运营商处于主导地位的商业模式主要出现在后装市场。通信运营商自行开发有关车联网服务的整套系统,包括搭建 TSP 服务运行平台、规划服务功能、内容的采购与发包、制定销售策略、定价与收费等等有关运营的一切活动。所有收入由通信运营商根据成本及各参与方的利润贡献率进行分配,通信运营商投入最大,所占收入份额也最高。

通信运营商能够成为 TSP,优势在于它拥有巨大的网络平台优势,也有丰富的运营服务经验,还有现成的规模巨大的呼叫中心。但也存在先天不足的问题,通信运营商对汽车行业了解不深,在汽车行业内没有市场渠道,无法精准把握汽车消费者的需求,在产品设计方面,通信运营商过多地依赖移动通信网络,容易忽略车联网服务的综合特性。

3.3 整车厂和通信运营商合作模式

整车厂与通讯运营商进行互补合作:

  • 通信运营商独资提供网络通、TSP 平台的建设、资源的整合、网络维护及呼叫中心的运营、收取费用;

  • 整车厂提供车载体,设计个性化的服务功能,并负责营销和业务推广。

这种模式中通信运营商投入更大,贡献更多,是这种商业模式的核心,所以费用由通信运营商收取,支付给设备提供商和内容、服务提供商之后,再按照之前与整车厂商定的利润分成进行收入的二次分配。

这种模式的优势在于整车厂更了解用户需求,可以设计出满足用户需求的车联网产品,而且具有自有品牌的市场渠道和多年的市场推广经验;而通信运营商一般都自建有呼叫中心,大大降低了运营的成本。缺点也比较明显,有可能陷入利益纠纷。国内 3 大通信运营商均与整车厂进行合作,中国电信与华泰合作,中国移动与长安合作,中国联通与宝马合作。

3.4 整车厂与互联网公司合作模式

整车厂与互联网公司签订合作协议就车联网或互联网汽车事业进行资源整合,跨界运营,为车主提供车联网服务。国内以上汽与阿里、北汽与乐视、长安与华为等为代表。这种模式优势在于整车厂具备造车资质,提供车载体和大量车主,互联网公司具备跨界运营经验和基础资源,两方优势互补,在政府推动「互联网+」战略大背景下,利用政策红利,创新商业模式,吸引资本市场,快速高效推进车联网事业。

随着上汽阿里第一款自带车联网服务的互联网汽车上市,互联网造车不再停留在 PPT 上,开始走向用户。但这种模式也有缺陷,互联网公司先天不懂汽车行业,汽车行业重资本、重规模、低频的特征也在一定程度上限制互联网企业创新,这种模式需要时间检验 [4]。

3.5 第三方主导

第三方主导模式一般见于后装市场,第三方企业自行搭建服务平台、呼叫中心,自选服务和内容提供商,制定营销计划,通过 OBD 设备和手机 APP 向用户提供一套完整的车联网服务。由于通用 OBD 接口或手机APP的开放,可服务于不同品牌、不同国家和地区,不受汽车品牌、车型的限制。

这种模式的优势在于第三方公司具有高度的自主性,凭借其前身直接接触用户的经验,更能精准把握用户的需求。但缺点也同样明显,独立第三方公司必须拥有雄厚的资金建设平台、呼叫中心,还要有较高的平台运营能力,除此之外还需独立开发和销售车联网产品,对于企业实力要求较高。

国内以四维图新的趣驾、95190 的智驾为代表。从用户规模和盈利状况来看,这种模式还不成熟。

4.结语

车联网是汽车行业全新的网络应用,是物联网技术在智能交通领域的应用体系,是新一代智能交通系统的核心基础。本文在分析车联网现状与前景、车联网主要发展模式后,指出车联网是庞大复杂的系统工程,需要在政府的引导下,相关企业积极参与下,建立一个多方共赢的发展模式为车联网的长远发展提供动力与支持。

参考文献

[1] 武锁宁. 车联网指导关注的课题 [J]. 中国电信业,2010(8)

[2] 刘华. 车联网对汽车行业的影响 [J]. 上海汽车,2016(1)

来源:第一电动网

作者:厚势汽车

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