亡命电池：电动车主的五年之痒

调查显示，50%新能源车主都有过后悔的时候。自从开上电动车，就陷入续航、安全和保值等多重焦虑之中。他们可能没太注意的是，这背后的焦虑，几乎90%的问题关注点都来自于电池。

2015年，我国新能源汽车销量突破33万辆，此后市场开始大爆发。至2019年，全国新能源汽车保有量达381万辆。广大用户也正是在2015年前后，有了人生的第一辆电动车。五年过去，换车节点悄然而至，他们即将经历“五年之痒”。那么，面对“续航少到想哭、残值低到跳楼”，车主是换新车，还是换电池求得新生？

■“抛不开续航焦虑”

“最尴尬的就是那次去萧山机场送朋友，一开始还有近一半电量，半道上哗哗掉电，为了保险起见，只好叫他打车过去。”王山算得上最早一批电动车主，2015年就购入一辆国产电动车，当时综合续航200km，他觉得按照自己用车情况，也基本够用。毕竟，满大街燃油车的世界，电动车会有些与众不同。

王山性格开朗，喜欢挑战新事物。只是这一次，他觉得自己当了一回“小白鼠”。“开到3年的时候，实际续航里程不到原来70%，冬天电池至少衰减1/3，开了空调掉电更加利害，续航焦虑就这么来了。”

与王山相比，北京的车主李龙就是电动车发烧友。2014年，他就将第一辆车锁定为新能源汽车。2016年，他又购入一辆江淮iEV(参数|询价)5。不过，续航问题至今还是困扰着他。“4-5年前出厂的电动车续航还是很低，要是实际续航能到500km左右，安全有保证，那就完美了。”

成为电动车主的这几年，李龙早已学会精打细算：平时上下班，都会在家充好电，保证往返电量。出远门之前，先计算好行程，在哪里充电，有没有备选方案，他都了然于心。他还练就了好“脚法”，不猛起步，不猛加油（电），最大限度发挥每一度电的价值。最近，他对自己的江淮iEV5跑到180km续航，感到很满意。

另一位车主周游不是电动发烧友，而是北京市首批新能源号牌指标获得者。2016年开始，北京市新能源小客车指标采取“先到先得”规则，申请人按时间先后顺序直接配置指标。2016年，北京市新能源汽车指标额度总共有6万个。

“4、5年前的电动车就是工业垃圾。”周游挺愤懑，他2016年购入比亚迪e6，当时对外宣传综合续驶里程400km，满电显示续航却只有320km，实际只能开275km左右，剩下20%电量的时候，续航只有50km。当时，正是看重这款电动车续航数据，周游才不惜以22万的高价购入。没曾想，实际续航表现与当初的设想背道而驰，“花这22万真不值”。

汽车之家咨询多名电动车用户发现，早期的电动车续航不足，电池衰减几乎是共性问题。大部分车主用车2-3年，行驶里程5万公里左右的时候，电池就衰减到80％以下。购入电动车之后，续航焦虑便常伴这些车主的用车时光。

■ “不敢忽视涉电安全”

近5年以来，新能源汽车保有量逐渐增高，电动汽车安全却成了车主们忧心的问题。

汽车之家对上万名用户进行调查发现，尽管电动汽车起火概率要低于燃油车，但是人们对电动车这一新事物的安全关注度更高。调研数据显示，新能源汽车预购用户关注因素TOP10中，“安全性”仅次于“续航里程”。

对于新能源汽车已购用户而言，又是怎样的心态呢？汽车之家调研数据表明，超过7成已购用户对于安全事故的关心程度较高。可见，无论是有车用户还是未购车用户，电动车安全都是不可忽视的问题。

电动汽车安全问题非常复杂，而涉及电池安全方面的问题，车主关注度最高。新能源汽车国家大数据联盟对电动汽车安全事故进行分析，最终调查数据显示，在已查明的电动车起火原因中，电池问题占比为58%，碰撞问题为19%，浸水问题、使用问题均为7%，其他零部件故障和外界原因均为3%。

“早期电动车在设计上还是存在缺陷，尤其是涉电方面有很大的安全隐患。”周游对电动车安全的焦虑一直没有消除，他在车友群里就见过两起电动车高速抛锚事故，其中一起“车在高速上突然报警断电，根本不受控制”。之后查明，这位车主的车辆控制系统后台检测到漏电风险，导致车辆自动断电，“幸好没有发生大事故，虽然自己没有经历过这样的危险，但是想着挺害怕。”周游说。

王山开车也越来越谨慎，“能不超车就不超车，别人超车就让他超吧，千万别碰到其他车。”王山也不是新手，近几年来电动车碰撞起火的新闻时有发生，这对他开车心态产生一定影响。“电动车提速比燃油车好多了，但是没必要，万一追尾或者碰撞，真不是小事。”

■ 换新车还是换电池？

近5年来，我国新能源汽车技术突飞猛进，产品迭代速度也非常快。严格来说，早期电动车产品已经很难满足用户出行需求。首批电动车用户“换车潮”也逐步到来。这批电动车主主要有两种可选方案：更换电池，或者直接当二手车处理掉。

不过，早期出厂的新能源汽车，是否能直接更换电池，还需要看每个厂家的技术情况。与周游一样，朱敏2016年获得北京新能源汽车指标之后，就购入一辆电动车，她从厂家处得知，这款车型目前尚不支持电池更换。另外，即使其他支持换电池的车型，换电池费用也非常高。有业内人士测算，三元电池成本约为1.45元/Wh，更换一块40kWh电池价格就在5.8万左右。

如此看来，以二手车方式置换新车，是直接了当的选择。不过，新能源汽车贬值率却令人震惊。据行业人士预估，特斯拉1年后保值率在75%左右，优秀中国品牌车型1年后保值率在40%-50%之间，表现较差的产品保值率只有15%-20%左右。按照王山的说法，“5年左右的电动车保值率能到25%就已经很不错。”

另外一位电动车车主吴靖宇不久前将手中的北汽新能源EU260进行了置换。4S店给这款车估算了4.2万元残值，再加上1.2万元置换补贴，吴靖宇换购的BEIJING-EU7拿到不少优惠。不过，最令吴靖宇感慨的还是电动车保值率。“之前十多万买下来的车，三年左右只能卖到4万多点，掉价太厉害了。”

可见，无论是更换电池，还是以旧换新，这批最先吃螃蟹的电动车主们，最终都会面临亏损。然而，随着使用时间越久，车辆残值就越低，暴露出来的问题也会随之增加。为留住这些用户，越来越多的新能源车企制定补贴政策，为车主提供置换渠道。汽车之家了解到，北汽新能源、广汽新能源等车企均推出最新的置换政策，车主可与各地经销商联系。

这就是电动车主的五年之痒，他们在“换与不换”之间进行着全方位的考量。不过，按照动力电池5-7年正常使用寿命来看，首批电动汽车也将走到“退役期”。那么，这批电动汽车更换完成之后，最为核心的动力电池又会如何处理？这背后又是一个庞大的市场。