换电模式“死而复生”背后,是有利可图还是政策导向?

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风向一变,几年前还被称为“死路一条”的换电模式,如今却成为了众人争抢的香饽饽。

政策无疑是其中的风向标。5月份召开的全国两会上,“换电”第一次被国家“点名”。在政府工作报告中“新基建”的部分,“建设充电桩”一词被正式扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而时任工业和信息化部部长的苗圩也表示,“将继续加大充换电充电基础建设,鼓励各类充换电设施互联互通。”

也就是在工作报告上改变、增加的这短短8个字,正式带动了千亿级的汽车市场。很快,不少企业便开始了行动。

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7月27日,北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作,表示将在换电领域展开深度合作;28日,南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代也签署战略合作协议,宣布重卡换电将是双方重点合作方向;30日,长安新能源成立重庆换电联盟,并且与奥动新能源签约,将为旗下E系列车型提供换电服务;8月4日,奥动新能源又与日本软银新能源达成战略合作,在换电模式和电池回收领域展开合作。

很快,造车新势力也跟上了脚步。无论是蔚来汽车的BaaS模式,还是合众汽车的电池银行,再或是小鹏汽车正式推出的电池租赁服务,虽然叫法各异,但大致上也都属于“车电分离”的服务模式。

可以看到,短短两个月,这股大风已经吹遍了整条产业链。而早在几年前,身为中国新能源汽车领军者的北汽新能源,就已经率先成为了换电模式的推广企业

那么时隔十年,在国家大力修建充电桩,车企比拼长续航、快充技术的当下,“死而复生”的“车电分离”,能否不负众望?

分离模式大有不同

首先,虽然都叫做“车电分离”模式,但从目前几家企业已经推向市场的方案来看,所谓“分离”,也有真假之分。

其中,蔚来是毋庸置疑“真分离”的代表。

8月20日,蔚来推出NIO BaaS 蔚来电池租用服务,如果用户选择该模式购车,那么车价将降低7万元,同时每个月需要交付980元电池租用费用。

在发布会现场,蔚来创始人李斌明确指出,虽然整车出厂时仍然是搭配电池的,但在出售时,车卖给用户,电池则属于其旗下的电池资产公司。也就是说,选用该方案的用户,即使每个月交出了980元,但本质上仍然没有电池所有权。这就类似于遍布城市各地的共享充电宝,虽然每一个都是满电,但哪一个都不属于你。

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因此,蔚来的“车电分离”模式,无论在所有权,还是金融方案上,全部都采取了分开的模式。

而于9月1日推出电池租赁计划的小鹏,则是“假”分离的一员。从字面上看,小鹏汽车的电池租赁计划分为“尝鲜”和“标准”两个版本,在标准版的电池租赁计划下,小鹏P7和小鹏G3售价分别下降7.5万元和6万元,而购买P7车型的用户,需要分为84期,每期交付980元,G3则为780元。

很明显,虽然都是980元,但在84期之后,小鹏仍然将电池卖给了用户。也就是说,虽然叫做“车电分离”,但这本质上不过还是一种分期贷款。

同样,近日推出“电池银行”的哪吒汽车,大概率也是“小鹏战营”中的一员。今年8月,哪吒汽车联合宁德时代,华鼎国联等供应商,设立了一个“电池银行”,为消费者提供租赁电池的服务。

虽然该方案具体的内容尚未公布,但哪吒方面已经明确表示,这并非是换电模式,只是一个金融产品。可以以此推测,不管方案具体有怎样的不同,大体上仍然逃脱不开分期购买的本质。

因此,从目前来看,真正符合国家要求,实现“换电”的,或许只有蔚来和北汽。

“车电分离”为何重出江湖?

虽然在分离的模式上不尽相同,但不得不承认的是,与几年前更偏向于to B的服务相比,由于一些新入局者的加入,确实使“换电”进入了更多C端消费者的视线。

而从理论上看,除了能够彻底解决用户充电难,充电慢的问题之外,对于企业和产业链而言,换电也有着更大的优势。

首先,由于充电所需的时间通常较长,因此为了能够提高使用率,建设时就必须要为车辆留出更大面积的充电工区,而换电的速度却远远快于充电,因此在选址时也可以更加灵活,只需留出电池单体充电的区域即可。

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其次,在电池情况相同的情况下,换电模式下的损耗程度也会低于充电模式,由此对于电池的寿命也会有所增加。这对于后期的电池回收,以及使用过程中的安全性都有着很大的提升。

在某大学的测试中,我们看到了这样一组数据。在充电和换电模式下,实验分别选取了新出厂的电池、使用一年后,及使用两年后的电池进行对比。虽然在换电模式下进行观察的电池来自用公共汽车,而充电模式则来源于私家车,但电池各时段的容量保持率仍然能够透露一些信息。

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从对比图中不难看出,随着时间的增加,充电模式下电池的衰减速率明显高于换电模式。其实不难理解,由于换电站的工作人员均受过专业培训,且由于没有快充的要求,换电站通常采用较为合适的功率为电池进行补给,因此这必然能够对电池起到更好的维护和保养作用,延长其使用周期。

除此之外,从充电成本上来看,换电模式的花费实则也更少。我们来算一笔账。假设,直流充电桩的充电价格为2元/kW,每个充电站的容量为2000kW。同时,将电动车的慢充功率设计在4000W,快充功率为8000W,那么在这样的基础上可以看到:

在理想模式下,充电模式中,汽车与充电桩的比例应大于1,按照110%比例计算,直流充电桩与交流充电桩的比例设定为1:50,那么可以得到总充电功率=汽车数量*110%的桩数*4000W充电功率+汽车数量/50快充比例*8000W充电功率。

而如果采用换电模式,可以按照5:1的车桩比来配备交流充电桩,那么充电总功率为汽车数量/5*4000W。

虽然均为理想状态,但这两组数据的对比中还是不难看出,采用换电模式明显能够节约充电成本,这对于生产建设充电桩的企业而言,有着不小的利润空间。

现实仍然困难重重

虽然设想很完美,但“理论”最怕遇到“现实”。借着政策的红利,换电行业似乎重新成为了风口,但10年前所遇到的问题,到如今仍然没能彻底解决。

例如,如何盈利。对这个行业有所了解的人,一定对Better Place这家公司不陌生。作为全球知名想做“换电”生意的公司,Better Place起初就将自己定义为换电运营商——无论你购买的是哪家汽车厂商生产的电动汽车,都能够为你提供电池维护、更换和充电服务。

结果显而易见,在蒸发掉12.5亿美元之后,Better Place最终以破产宣告了其愿景的失败。而也正是因为Better Place的破产,美国政府甚至公然表示,换电模式就是死路一条。

的确,巨大的前期投资压倒了很多企业。假设企业投资100座换电站,电池更换由电池生产服务公司负责,那么以每度电4元来计算,那么一座充电站能够为1万台车服务的话,公司一年盈利可以达到4000万元,,每辆车的盈利为4000元。

而每块电池的成本在4-5万元,按照每块电池的使用年限为5年来计算,那么每辆车每年最多则要亏损6000元,一年总计亏损将达6000万元。因此,在没有市场规模的情况下,换电模式几乎无法实现盈利。

而想要扩大规模,就必须要统一电池标准,但这对于如今竞争十分激烈的市场而言,又谈何容易。汽车行业分析师张翔表示,“换电模式是有条件的,不是说每个车企都可以做的,现在最大的问题就是电池规格不统一。比如比亚迪,连它自己内部车型的电池规格都不完全一样,那么要建换电站,给那么多家车企准备不同规格的电池包,是不可能的事。”

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因此,张翔认为,目前来看,类似北汽在电动出租车领域做的换电模式,还是非常有希望实现盈利的。“像北汽的车队可能已经接近2万辆了,这么大的一个体量,做换电站的话,就能够实现规模经济效益。”而且,他还提到,换电站一般都是在夜间充电,电费大概只要白天的10%,这是它最大的优势。

同时,他也认为,类似蔚来这样的企业做换电模式,其实是把换电的成本算到车价之中去了,但因为它能够给用户创造一个非常好的用户体验,所以用户买单了。但用这样的方式,别的企业很难实现盈利。 

来源:第一电动网

作者:王蕊

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