雷丁舒欣：期待符合低速电动车产业发展的良性标准发布和落地

“我们期待符合产业发展的良性标准真正发布和落地。同时也呼吁标准不宜过高，因为标准过高可能会出现劣币驱逐良币的情况。” 12月15日 下午，在由第一电动网主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）微型车分论坛上，雷丁汽车总经理舒欣表示。

舒欣表示，低速电动车国标、双积分、新能源补贴退坡将成为2018年的行业关键词。从流出的2018年补贴政策看，150公里以下的车型无补贴，300公里以上补贴还会更高，这说明政策导向高续航产品，但市场更倾向于短途出行、高性价比的产品，因此目前的大环境是政策与市场相偏离。

另外，未来消费者的出行本质将回归到短途出行的交通工具，实现A点到B点的移动。这也便于消费者获得更为便捷、优质、低成本的出行体验，同时也将是未来出行场景的主流。

未来纯电动车也不再按高低速区分，而是按长短途划分，这需要行业对产品进行重新定义。第一类是对短途车速70公里以下、续航80到120公里、价格5万以下的产品；第二类是长途纯电动车，车速120公里以上，续航里程400公里以上，价格在20万的产品，但我们预测这一市场的份额很少，在15%左右。

因此重新定义未来的纯电动车，不一定是高速、低速，而是长途和短途及车速的定位。

此外，用于短途代步的纯电动市场将成为市场主流，这个市场的消费群体基数也是最大的，是针对普通大众的出行需求。人们过多地关注了北上广深等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而拥有最少资源的三四线、解决最普通大众的出行需求的领域应该得到更多的关注。毕竟面对少数群体的产业不是国民产业。

基于以上，雷丁期待符合产业发展的良性标准真正发布和落地。同时也呼吁标准不宜过高，因为标准过高可能会出现劣币驱逐良币的情况。 

以下为舒欣演讲全文（略有删减）：

今年参会人数相比去年增长很多，说明大家对行业的关注度较高。我今天的演讲主题是重新定义中国纯电动车。因为我一直对自我产品的身份认知道很模糊，不知道怎么叫。有企业称老年代步车，还有称微型SUV等，但产品定义并非由某一个专家或市场说了算。

产业现状如何？我将低速和高速纯电动车做了一个比较，就纯电动而言，从2015年、2016年到2017年1-11月份，低速车的销量是高速车的2到3倍。

今年市场有哪些不一样的地方？今年高速电动车A00级销量提高的非常快，从图上可看出销量排行榜中，有7款车是A00级纯电车，占比2017年纯电动乘用车销量的近70%。

数据背后反映了怎样的市场情况？这是两张图片，一张是雷丁4S店和山东济宁卖场，可看到卖场有长安、有众泰等，高速、低速车均在一个卖场销售。我的结论和刘刚的结论一致，即：低速往上走，高速往下走，产品融合度非常高。高低速产品单从外形看不会有大的差异。人们也不会讲高速或低速，只是价位不同，低速车价位在3到5万，高速车补贴后是4到6万。

高速纯电动在限排限购的一线城市购买占比是50%，高销量背后的购买动机是什么？动机第一是新能源补贴致使高速车价格相对较低；第二是限速的原因。驱动消费者购买低速电动车则是短途出行刚需和高性价比两个因素。

高低速的驱动消费因素，谁更持久？若国家补贴的持续性不强，没有持续性限购驱动，高速电动车的市场会有多大？我认为购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动。

低速电动车国标、双积分、新能源补贴退坡将成为2018年的行业关键词，那么整个大行业的趋势是怎样的？从流出的2018年补贴政策看，150公里以下的车型无补贴，300公里以上补贴还会更高，这说明政策导向高续航产品，但市场更倾向于短途出行、高性价比的产品，因此目前的大环境是政策与市场相偏离。

我分享几个雷丁汽车后台的U—Cari大数据。从2016年到2017年，消费者群体中的老年人数量在下降，35到40岁左右的消费人群占比却持续提高，这说明低速电动车产品覆盖的范围越来越广。第二个数据是用户的续驶里程在30公里的占比90%左右。

以上数据可看出消费者的需求，这也决定着未来的交通出行生态。我认为短途、经济型电动车将成为未来中短途出行主力。

另外，高速车的一线城市及单位用户，低速车的四五线城市及中老年消费群体，并非市场的主流消费群体。

而未来消费者短途出行交通工具也将回归出行本质，实现A点到B点的移动，获得更为便捷、优质、低成本的出行体验，将成为未来出行场景的主流。

此外，未来纯电动车也不再按高低速区分，而是按长短途划分，这需要行业对产品进行重新定义。第一类是对短途车速70公里以下、续航80到120公里、价格5万以下的产品；第二类是长途纯电动车，车速120公里以上，续航里程400公里以上，价格在20万的产品，但我们预测这一市场的份额很少，在15%左右。

因此重新定义未来的纯电动车，不一定是高速、低速，而是长途和短途及车速的定位。

此外，用于短途代步的纯电动市场将成为市场主流，这个市场的消费群体基数也是最大的，是针对普通大众的出行需求。人们过多地关注了北上广深等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而拥有最少资源的三四线、解决最普通大众的出行需求的领域应该得到更多的关注。毕竟面对少数群体的产业不是国民产业。

基于以上，我们期待符合产业发展的良性标准真正发布和落地。同时也呼吁标准不宜过高，因为标准过高可能会出现劣币驱逐良币的情况。

中国发展新能源汽车的初心是环保，雷丁也在努力跟上或超越市场和政策的步伐，比如雷丁D68LI，百公里电耗更低达50%。

对于整个经济型低速纯电动车及真正的国民车，我们需要有一个普惠性的政策，同时我们希望能给这个产业更多如新能源积分等支持。从2007年到2017年到，这个产业的发展历经坎坷，甚至是经历了第四次围剿、第五次围剿之后仍能大幅发展，而且是在没有任何国家补贴的情况下，而是来自于老百姓的支持，来源于老百姓对于美好出行的愿景。

因此希望大家多多支持这个产业，谢谢。