GFM2020 | 魏东:网约车发展趋势探索

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10月29-30日,“第四届全球未来出行大会(GFM2020)”在德清隆重召开,本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开,旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是首约科技(北京)有限公司首席执行官魏东在本次论坛上的发言:

网约车,首汽约车

首约科技(北京)有限公司首席执行官魏东

感谢吴老师,非常感谢百人会的邀请。的确,电动车百人会每次有这样的机会能够把整个电动车产业连里上中下游+研究专业机构聚到一起,很难得。平常见中间合作商,出一趟差只能见一位,现在的确很多老朋友聚到一起聊很多事情,是很难得的机会。

我们不仅一对一做分享,今天上午在这个大厅里也谈到很多技术类的发言和分享,也让我们不断在吸收新的技术解决方案。麦肯锡管总分享时,您提到ABCD未来分层问题,其实我觉得除了A基建这一部分,像车辆、通信、数据、用户这些层之间的玩家已经没有那么清晰的边界了,大家是在融合,无非是融合方式和程度问题。

唐总一直是我非常敬仰的老专家,唐总讲的东西跟我后面讲的东西是有呼应的。我们的判断和您作为主机厂、作为转型的判断基本一致,我们也更有信心去推动这个行业的变革。

我们作为一个行业从业者,我们是传统的运输业、服务业,首汽是转型来做网约车的。虽然网约车行业过去五年很热闹,但我们始终在1.0时代,现在刚刚进入2.0的头。过去五年不管这个行业怎么风云变幻,我们只是实现了最基本的联接,过去几年我们拼的是交易引擎、地图引擎、拼算法等等,无非让匹配越来越精准,不断引入海量供给,不断让它更快、更精准,就是为了让效率最佳。但的确它只是做了最基础的联接。背后作为支撑点而言,网约车又是基于个体的人的驾驶选择,针对个体的用户,人对人的服务,每天上百万次、上千万次人对人的服务,而这是无法通过机器来替代的,或者现阶段无法用机器来替代。所以这个过程中,意味着管理能力的提升。

的确,之前我们知道的平台前面联接跑得很快,但后面人的管理没跟上,出现了一些问题,但不代表这个市场没有需求。所以我们在跑得很快的同时,现在大家都开始稍微花精力,不管是主动还是被动的开始倒逼回来做人的管理,也是为了配合这个联接,所以合规化、标准化都是在这个阶段做的事情。现在真正的是车一定逐步会标准化,人的行为习惯、专业驾驶人逐步也会大浪淘沙进入标准化,未来的竞争,2.0时代,一定拼的是延伸能力问题、开放能力问题和增值空间问题,最终汇聚到你带给用户的价值、对产业的价值等等。过去我们只在1.0时代只是简单链接而已。

发展趋势一:现阶段发展会倒逼巡游车改革的加速。   

数字化运行问题。网约车核心是到传统巡游出租车服务的数字化升级,从招手停变成有云端的交易撮合,从以前人的服务变成一个数字化的行为管理,就是数字化而已。尤其是疫情对传统的巡游车和网约车的差异凸显的更加明显。第一波疫情期间,当时沈阳有一个病例出现,的确沈阳没办法,登报寻找坐过那辆出租人的人。网约出租车不存在这样的问题,因为两次我们都可以实时看到。包括在这个过程期间,当时我们司机如果发现有乘客咳嗽,会立刻上报,我们跟过去给乘客打电话,观测体温。另一方面乘客如果觉得司机有咳嗽,乘客也会打电话,司机赶紧停运,回家量体温,同时报备社区。两侧都不会增加二次传染的可能性,它是可追溯的。包括最新一次过完国庆的青岛疫情,在寻找乘坐过那辆出租车的乘客请主动联系。之前非数字化情况下的被动情况,对整个管理来讲只是暴露出一端,但相信会倒逼着这个局势逆转。

灵活定价问题。为什么出租车以前弊病那么多,它是两侧商业非市场化定价,出租车公司收入的政府定价和零售价的政府定价,导致我是一个出租车驾驶员,不管再努力、再认真,单价还是一样的,2.4元/公里,大年初四去拉车也是2.4元/公里,很多行业过年期间是雇员制的,是3倍工资顶着的,出租车是一个有行业管理条件下的准自由的职业形态。这种情况下,为什么不让它有灵活的定价机制?现在《出租车管理办法》是三十年前基于当时为了确保老百姓打得起、不形成垄断的强制性管理办法,但现在既然是一个相对市场竞争的环境,出租车的定价为什么上不来?导致车型、服务永远没有差异化,所以司机没有动力把服务做好。我是一个很有经验的司机,干得非常好,对乘客非常用心,和我做得一般,收入没有差异。包括春节的问题,特殊时段的问题,如果外面下大暴雨,出租行业要求出租车公司必须出车,要保证出车率,因为这是公共服务业,但对出租车司机而言,如果大暴雨或大雪,一天下来收入并不增加,但劳动负荷极大。相信在座如果开过车的人,开暴雨路面和大雪路面,开一天下来会非常累,因为精神聚焦程度完全不一样。所以劳动和付出不成正比情况下,这是出租车的弊端。

但现在能看到趋势,一方面部分城市开始尝试出租巡游车接网约单,这是一种方向。另外有的城市开始研究出租车动态定价的可行性。没有问题,我们鼓励出租车动态定价,但的确是基于成本模型,车型情况+合理人均收入情况下,政府可以定上限和下限,在此基础上鼓励企业引入竞争,出租车凭竞争能力、凭服务胜出,而不是靠以前相对的牌照管制去胜出。这个大趋势会倒逼着出租车既通过移动互联网实现数字化升级,又通过竞争化的体制实现真正的出租车和网约车的竞争。现在变成出租车非竞争,网约车是高度市场竞争,但网约车又存在着无证混杂的局面,而出租车是清一色有证,但是相对僵化的机制。这两边的冲突已经是倒逼着两边必须融合在一起。

发展趋势二:运营车辆定制化加速。

运营车辆的确以前在中国汽车市场并不占大头,过去每年中国小轿车产销量2000万辆,但真正用于To B的小车,一类是租赁车辆,一年几十万辆,一类是出租车,中国顶灯带计价器的巡游出租车登记在册一共160万辆,就算每年淘汰1/6,也就几十万辆体量,所以这几十万辆的出租车或几十万辆的租赁车,对比2000万辆私家车而言,以前的确主机厂不会太care。网约车刚出道时,全部拿现在社会车辆、民用车辆去做复用,我们是被迫复用,无非是商务型的找个帕萨特、天籁,好一点找个GL8来,豪华车找ABB系列的来,全部拿的是现在针对于私家车的车型城市巡导方向。

现在有两个方向倒逼:

第一,随着网约车体量的增加,规模化车队的出现,现在但凡有点规模的网约车平台基本都成体量,一种是T3出行这样自有2万辆以上的,另一种是包括现在我们的合作伙伴、租赁公司,全国网络也是自有车辆2万辆~3万辆以上的,这种是存在规模化定制可能性的,规模化定制能够实现运营商的很多诉求。防疫期间,我们想做车内消毒消杀的诉求,非防疫需求之外,对司机监控问题,现在基本大平台都有司机监控能力,但我们基本都是后装的,是基于我们想通过机器管理驾驶员,所以不断研发设备、不断迭代去后装设备,而这些但凡成熟的、标准化的,完全可以前装来实现,大大减少去做车辆改装的时间、成本以及代价。所以从运营角度上有这个诉求。

主机厂反过来看,中国的主机厂,东风已经展示非常清晰了,相信东风集团想得非常远,但我们看到中国的汽车市场很难保持过去十年那样每年2000万辆的产销量。既然不能保证单一品牌上百万辆销量情况下,怎么增长?要么继续砸营销,干掉别人份额,抢过来,包括自己存量产品的增加,要么还是100万辆,但是可以做定制化。消费者追求更快更美好,没有说越来越便宜,尤其从汽车角度上来讲,现在不一定是买最便宜那款车。所以我们自己看来,同样过去一款车,靠流水线把成本降低,未来方向是做分人定制化。比如胡总想做带高尔夫球杆的车型后备厢,有想放宠物的后备厢,可能大家不同定制化、模块化。之前唐总也有发言说,未来汽车厂商更多做可组合模块化的设计,这也是未来针对C端的定制化。

对于B端而言,未来应该是一个螺旋形的。主机厂,传统的ToC车卖没有问题,对个人定制也没有问题,从ToB来讲,即使有定制化,也参与运营,靠运营来做收入来源或数据来源,也是对主机厂动能的带动趋势。从这个角度上来讲,我们认为主机厂也有动力来做这样一个新的车型定制。

很高兴今天上午在一楼也听到比亚迪很快要推出跟滴滴D1的车型,这个车型行业是可以通用的,包括一汽之前也推出了网约车的定制车型,希望跟东风唐总能搞这种车型出来,相信T3有自己的想法。作为一个平台,我们愿意找到这样的合作商去开发这样的定制化车型。

发展趋势三:行业管理精细化。

既有新旧结合问题,也有主机厂和运营商结合问题,也有行业管制问题。过去两年大家纠结的是合规不合规,牌照发放问题,但是这月初有一个新闻,郑州对于单车牌照做了调整,给某单车品牌取消了3000辆配额,把配额挪给了另外一个单车品牌,因为那个品牌服务做得好。这是一个对的办法,也是一定的方向。

其实在欧洲北欧已经这么做了,既然政府是牌照管制,避免无序投放、过度投放,既然是牌照管制,发给谁、怎么发,刚开始可以大家公平竞争,但是这个牌照是有时间的,有退出机制的,谁服务的好,谁的车保持的干净,谁的周转率好,对管理运营效率高的单车品牌做增加配额,对于车况脏的单车平台降低配额,这样倒逼企业做竞争机制。

2016年出台新政,2017年各地颁发新政,开始发牌照,刚开始发猛了,又想搂住,尤其今年疫情以后,为了保持就业稳定,所以很多地方开始停发牌照,不是这样一个办法。我们可以一点点发现问题,但是发牌照过程中,刚开始相对公平地去发放,后面一定是基于总量基础上质量配额的管理,倒逼有牌照的人去竞争,政府才更有底气去打击无牌照。

什么情况?这边发2万张牌,那边有10万张没牌的,也不敢打,要保就业,这边2万张牌反正就这样,更多人又来要更多的牌照,政府谁都不想得罪,谁都想服务到位,结果搞得谁都照顾到、谁都没照顾到。我们鼓励既然定了规则,发2万张,不够再发2万张,问题是发给谁,取决于谁的社会体验好、社会口碑好、消费质量好,让老百姓来选择,更可以由底气去做一个管理机制,而不是之前方方面面都照顾的机制,这样没有形成真正的市场机制出来。郑州这次自行车牌照配额管理制和竞争淘汰机制已经是示范,很多城市再研究类似规则,我们相信会朝这个方向走。

这个行业过去是积极拥抱技术改变去实现自己能力,另一方面标准化,作为出行行业,通过软件能力实现标准化,保住安全底线。同时刚才说的算法、引擎,包括线下管理能力,更多是实现所谓服务的体验保障,但这两层都是能达到,看三年、看四年,我们都会奔着第一层走。第一层更多是结合如何拥抱更多新的车型技术、车路协同技术、信息通道能力,这个载体在变化,汽车类载体本身越来越聪明,而且的确具备更多的交互能力和交互场景。所以结合载体的变化,运营商角色的变化,我们不断融合,要跟主机厂上游开始融合,我们跟通信运营商融合,跟内容商融合,最终在路上生活体验做到极致,这才是未来我们运营商的机会。

基本分享这些,谢谢大家!

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅作为参考资料,请勿转载!)

来源:盖世直播

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