离造车更近一步 长城华冠即将登陆新三板

在8月份的最后一天，长城华冠董事长陆群收到了等待已久的一份文件，即新三板挂牌确认函。9月1日是这家公司成立12周年纪念日，这份确认函被视为最好的礼物。

“以新三板为始，借资本之力，快速完善自身布局，形成以工程设计为主导、先进制造为突破口的生产模式转型”。陆群在朋友圈写道。

长城华冠是中国最大的汽车设计公司之一，但由于行业身份等缘故，并不像整车企业一样被外界熟知。但在2014年4月的北京车展上，其纯电动跑车“前途”的亮相，彰显了这家汽车设计公司酝酿已久的野心。按照计划，这款纯电动跑车会在2016年量产。

7月10日，《新建纯电动乘用车企业管理规定》的正式实施，被视为非汽车制造业企业进入新能源汽车产业的大门已经打开，但至今尚未有相关企业公开出现在这个名单上。在5月份接受本刊采访时，陆群称长城华冠多次在征求意见稿中反馈意见，9月1日陆群回复本刊，对于生产资质，目前长城华冠在积极申报中。

此时，登陆新三板可以解读为长城华冠造车之路的又一里程碑事件。不过在今年5月份接受本刊采访时，陆群表示，造车只是长城华冠完整故事中的一个环节而已。

有很多人特别想造车，我们也不是不造车，只是不把造车当成一个终极目标。我们把造车当成我们要做的事情的一个步骤。这得从内外两个角度来说。

从外部，这是中国现在汽车产业政策的要求。如果不造车，就不是一个市场上的主要参与者。从内部，我们的造车和传统造车、和这一波很多造车者不一样，我们希望有新的造法。我们是想体现一些新的理念。如果我们自己不去实践，就变成空谈了。造车本身也是对我们理念的尝试、证明以及修正的过程。

我想强调的是，造车不是我们的目的，是我们的手段。我们理解的未来汽车产业和技术，可能会跟现在有很大不一样。

新的东西我们不去尝鲜，本身就不够有说服力

从技术推动的角度来说，新能源电动化会是颠覆性的，这种变革和革命其实是汽车产业发展130年以来最大的一次变革。我们判断这种变化可以用汽车相对于马车的变化来形容。这是由技术变化和时代要求所决定的。

给传统车做设计，只是重新设计一个产品，产品本质也没有发生变化。电驱动以后，会导致整个动力总成的变化，动力总成在整车的布置、位置、结构都发生变化。我们的眼光是从这开始。这不是最后一步，但国内大量车厂就停在这了，就是把发动机变成电动机。

这件事本身就是巨大的不一样，但是更大的不一样还在后面。不仅仅是传动系统不一样，控制系统也不一样，布局也完全不一样，因为完全没有必要把电机放到发动机前舱，完全可以放在另一个位置。甚至将来4*4的越野车可以是四个轮毂电机。

这才刚刚开始，后面还早着呢。接下来一个更大的不同不是用油，而是用电池。电池这个东西有非常好的一面，也有非常不好的一面。这带来的影响就更大了。这么大的影响进一步改变了车的布局和结构。比如电池连到电机上只需要一根电线，而不是很复杂的油路。从另外一方面，电池又很昂贵，有寿命问题、充电时间问题等。这些又导致车的基础成本结构发生重大变化，使得车的设计发生颠覆性的变化。

现在车上有块电池而且成本巨高，就凭空使得车的成本里出现了原来没有过的高百分比的部件。当成本结构发生变化，在车设计的时候就要把比较贵的东西设计得尽量精准可靠耐用，想方设法减成本。这就是续驶里程的问题。

关于续驶里程，每个人有不同的答案，应该是不同的续驶里程对应不同的价格。原来汽油车不一样，没有认任何一个选装部件是这么大地影响价格。

从消费拉动的角度，消费者的用车习惯和方法会发生很大改变，比如续驶里程的问题，大家会不会分时租赁？消费模式不一样，车的结构肯定会不一样。

跟整车厂家沟通这些新的理念是很难的。将来电动车的成功者有可能不会是传统汽车巨头。我不能讲不看好他们，但是确实不看好他们今天的做法，他们今天的做法就是做了一个电动化的改造。

新的东西有的人愿意冒险，有的人愿意观望。但新的东西我们不去尝鲜，本身就不够有说服力。特斯拉有不一样的地方，我们走得更远，用了更多的轻量化材料。我们的轻量化是有目的的，轻了以后可以节能省电，在同样的续驶里程下可以少装电池。电池是非常非常贵的，就可以大幅降低成本。这些事情在车厂没有看到任何方面的努力。

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不是鲶鱼，我们希望是吃掉原来那些鱼的鲨鱼

大家对电动汽车有兴趣不是在今天，在过去二三十年，对汽车整车的制造热度一直都是非常高的，不管是社会资本还是地方政府。

现在造传统车不是什么好时机，今后也不会有好时机了。格局已经稳定下来了。即使在每年2、30%增长的时期，有几个造车造成了的呢？李书福和长城可以算，其他的还有谁？不就是那么一两个么？现在回归到个位数增长，难度就更大。还有跨国公司在中国市场的竞争也变得日益激烈，这对新品牌就更难了。

互联网企业融资后，需要有新的可以讲的大故事，汽车毫无疑问是大故事。但我们其实不一样。我们更像是传统领域的人，跳出来颠覆自己。之所以我们可以颠覆，而汽车厂家颠覆起来比较困难，就是我们没有传统的产业包袱。

我们是轻资产的技术型公司，即使我们造车也不会去做重资产。我们不做传统意义上的四大工艺。因为材料结构都不一样，怎么会是四大工艺呢？你是碳纤维结构不是钣金的怎么还会有冲压呢？怎么会有传统意义上的焊装呢？不是金属怎么会需要那么复杂的电泳涂装呢？如果没有那么复杂的管线，总装线是不是也会变得简单？所以在这件事上，是有可能比传统做得轻的。

第二，大规模的模块化供货，和内化的外包，这些模式都是跟传统不太一样。这样使得内部装配的工时和复杂程度都会更加合理和简化，在一定程度上把这件事做轻。

当然这意味着行业的很多规定要做调整，政策要跟着技术的进步走。比如说，原来是做板凳的，要求有木匠的东西，后来做铁椅子还要求有木匠的东西，这就不合理了。政策应该管我造出来的东西达到什么标准，而不是管我用什么方法。如果管方法的话，就一定是遏制机会进步。国外的法规比中国都严，但是人家没管你用什么样的工艺。

现在国家准备放开纯电动车准入的规定，我们也一直在跟踪，几次征求意见我们也去反馈了。我们所有反馈的意见都被采纳了。相关规定什么时候出来我不知道，我的判断是肯定会出台。我们该干什么干什么，只要在我们产品大批量之前能出来就行。早一个月晚一个月，不重要。我们一直对这件事情非常有信心。不是有关部门觉得我们是重要的参与者，而是我们努力去让他们觉得。2014年车展之后我们就去找了国家发改委，积极在参与了。

最早的时候，政策放开的初衷有些无奈，国家那么强有力地推动新能源的发展那么多年，上面着急，但下面效果不好。尤其是作为传统汽车的整车厂，不管是大的央企还是民企，态度都不积极，就有了“放几条鲶鱼进来”这句话。

我个人对这句话特别不认同。鲶鱼只是被当成一个手段。其实我们认为，最后我们不会成为鲶鱼，我们希望是吃掉原来那些鱼的鲨鱼。

最大的挑战是品牌

有人说将来车不是车，是移动终端，我不这么看。车还是车，首先要解决交通出行的问题，这是车和路的互联。还要解决安全问题，所以要车和车互联。再接下来是车上的体验。现在更多的人是直接在第三个层面做，而在前两个层面这些人还都不敢碰呢。因为他不懂。

我们现在挑战比较大的是，我们原来是搞技术的，但更侧重于产品技术，制造技术是相对的短板。这不仅仅是制造的事，而且涉及你将来车是怎么卖的，跟消费者建立怎样的关系。消费模式是怎么样的。这些都是挑战。

产品规划方面，我们从高端往低端走，跟特斯拉一样，我只能说是巧合。因为我们2009、2010年开始做这件事情的时候，特斯拉还没火呢。我不是说一定要做高端，而是在各个细分市场都会做。因为我们做产品开发的，做系列化模块化本身就是我们的强项。我们的定位是各个细分市场里体验最好的、最精致的车。

在渠道方面，我们也有直销的想法。如果现在大规模建实体4S店，一定不是正确的方向，有悖于互联网思维。这个车从技术的角度讲，也不适合4S店模式。举例来说，现在相当多4S店是靠维修挣钱，卖车挣不了多少钱。但电动车将来没多少人保养，保养也会很便宜。汽油车现在5000公里保养一次，电动车将来7、8万公里保养一次，可能就是换个轮胎。所以4S店将来就维持不了了。

最大的挑战是品牌。从来没有过的一个品牌要在中国市场上建立起来，而且要逐渐做强，这确实有很大的挑战。在此之前，中国汽车产业还没有类似的案例。如果能做成，我们是第一个。这不光是我们自己努力就能做到的，你要影响千千万万的消费者。

对我们的投资人来说，造一辆车不是我们的全部，而仅仅是我们完整故事中的一块。他们觉得这个时间点也很对，但是稍微有一点点担心而已。我已经说服他们了，告诉他们风险点怎么控制。担心永远会有，但只要方向是对的，有什么可担心的呢?

这个完整的故事，就是我们不仅要造车，还要造核心部件。这些部件不仅要装到我们车上，还希望为全中国的电动车行业来提供。我们并不是把电动车企当作我们的竞争者，而是当作强有力的合作伙伴。

我们今天主要的竞争者不是电动车厂，而是传统车厂和消费者的消费理念。如果现在把电动车当作我们竞争对手，那太愚蠢了。

我也不是特别喜欢“中国版特斯拉”这个说法，这样你就带上了一个模仿追随的帽子。我们不想被他的商业模式所局限。我们不应该罩在特斯拉的光环下面，我们应该自己走自己的路。