现阶段中国新能源汽车产业迈向市场驱动的关键路径：技术合作与共享

5月29日，在由中国汽车技术研究院中心有限公司、宁波杭州湾新区政府和吉利汽车集团联合主办的首届龙湾论坛上，李书福表示愿意将吉利现有电动车技术架构与同行共享，以此扩大规模，提升中国汽车能力。笔者认为，李书福所倡导的技术合作固然有基于自身利益的考量，但对于目前的中国新能源汽车产业，寻求产品和技术合作应为中国汽车企业的新能源汽车发展关键路径。

从政策驱动到市场驱动，新能源汽车产业的技术和产业成熟需要时间

在国家产业政策战略性支持、消费者日益增加对新能源汽车认可、充电设施不断完善等多重利好下，中国新能源汽车产业当前发展可谓如火如荼。中国汽车工业协会的统计数据显示，中国新能源汽车2017年产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比增长了53.8%和53.3%，其中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7%和82.1%；插电式混合动力乘用车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆，同比分别增长40.3%和39.4%。从保有量而言，中国新能源汽车保有量已占据全球的半壁江山。

但一片火热的背后，应理性看到，当前的新能源汽车产业从根本上受制于新能源动力电池技术路线不成熟，成本居高不下。在未来的三到五年，可能并不具备市场化的条件，大概率还是要依赖补贴，推动新能源汽车技术成熟，降低购买门槛以培育市场。

在过去的2017年，尽管新能源汽车销量增速明显，但受新能源汽车补贴退坡及部分车企大幅计提应收账款坏账准备金等多种因素影响，不少新能源车企利润出现大幅度下滑，甚至出现亏损。

因此未来的3到5年，中国新能源汽车产业仍需要较大的政策和产业补贴支持，需要更多时间来推动技术成熟和市场化。

跨国车企迎头赶上，留给中国新能源汽车产业的时间窗口已经不多

单从数据而言，在新能源车布局上，自主车企明显比跨国车企先行一步，新能源车销量前十基本是由清一色的自主品牌占据。2017年，自主品牌的新能源汽车积分比例达到15.9%，2018年年1-3月份达到18%，大幅领先于合资品牌。但是在中国市场吸引和环保政策的倒逼下，几乎所有的跨国汽车企业都已经开始发力新能源汽车。

作为全球第一大车企，在加速赴考中国“双积分”新政的过程中，丰田将采取一条史无前例的路线，并非依赖于自身加速新能源汽车产品的推出，而是采用广汽的低成本技术开发。

无独有偶，同为日系的本田也采用了相似的路线，本田已经宣布2018年是本田在华的电动车元年，由广汽本田与本田技研科技(中国)有限公司共同研发的理念品牌首款纯电动车也将于今年推出，使用的同样是合资自主品牌，而非本田品牌。

相比于日系车企，以宝马为代表的德系车企则更为激进和凶猛，5月28日，华晨宝马动力电池中心二期项目在沈阳正式破土动工，这是继去年10月沈阳动力电池中心投产后，华晨宝马在推动新能源战略本土化发展方面的又一重要举措。

尽管不能就此论断中国品牌失去先发优势，但毫无疑问，盈利能力、品牌溢价、体系能力远远超出自主品牌的跨国汽车一旦发力，将带给自主品牌极大的挑战。

重压之下，单打独斗的新能源汽车产品和技术发展模式已无出路

回到龙湾论坛上李书福的讲话，李书福宣布吉利很愿意共享新能源、电动汽车专用架构模块。一方面固然可以理解为开放产品和技术平台，如能吸引更多企业加入，吉利有望执产业发展之牛耳，一如谷歌对于安卓的控制。但更为重要的是，无论是对于吉利还是所有的中国汽车企业，寻求技术共享合作已成为现实理性的选择，甚至可以称之为必须的抉择。

一如李书福的坦言：5年以后中国的汽车产业将完全放开，中国车企将面临更加直接与激烈的国际竞争，中国的汽车工业面临的汽车和挑战是实实在在的。

“我们的43%（市场份额）都是中低端，是不赚钱的；人家的56%是中高端，是赚钱的，赚很多钱。是引领性的，原创性的。我们很多不是原创的，很多是不可持续性。”“人家一个公司一年产量就是一千多万辆，吉利才100多万辆。”显然，规模问题影响的是包括研发能力、成本优势、质量管理能力、可持续性、话语权等一系列问题。

可以说，对于所有的中国汽车企业而言，要真正推动新能源汽车产业的发展，没有三五年时间，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功。而受制于薄弱的盈利能力和有限的资源，中国品牌必须寻求协同发展，而其中，产品和技术平台的共享合作无疑是关键。

之于行业内外，新能源汽车将成为中国品牌的最大战略机遇已无可置疑。然而对于当下的新能源汽车产业和中国品牌产业而言，要同自己体量高出几倍的跨国车企开展竞争，比拼的不是一己之力的速招制敌，更需要以开放的心态，以技术共享合作为关键着力点，强化合作，战略协同，才能巩固先发优势和赢得新能源汽车产业竞争的主导权。