在郑州，我体验了一次“最不像自动驾驶”的自动驾驶

最近一段时间的汽车市场，总给人一种感觉，仿佛5G时代到来之后，高级别自动驾驶技术落地就变得格外“容易”。

哪怕此刻，在词条上搜索“L4级别自动驾驶量产车”这一关键词，与之相关的新闻超过不止20页。而只是匆匆扫过，就已经能看到，包括乘用车和商用车在内，至少有5款车型都自称为“全球首款L4级别量产车”，时间最早的在2018年。

最早抛出这个“噱头”的是谁已无从证明，但唯一能够得知的是，到目前为止，我们原本想象中那副“不需要司机的场景”还远远没有实现。而当越来越多的车企开始用高级别自动驾驶落地作为宣传点时，很多人不禁对这个概念产生了怀疑，到底什么才是“无人驾驶”？有生之年，我们还有机会见到它原本应该有的面貌吗？

但幸运的是，在这个9月的郑东新区，我们终于见到了“最像自动驾驶”的自动驾驶。

最像，也是最不像自动驾驶的自动驾驶

在被称为“郑州陆家嘴”的郑州龙湖金融岛上，我们如同普通乘客，乘坐了一次“郑东新区自动驾驶1号线”。这条线路全长17.4公里，共设置16个站点。

如同此前所有的测试一样，“安全员”仍然是车内的常规配置。但与其他车企更为激进的路线相比，宇通集团却将十分保守地将运行在1号线上的智能驾驶公交U12，定位在了L3级别。也就是说，即使经过长时间运营，车内也不会取消安全员的配置。

宇通集团新能源研究院院长李高鹏表示，“我认为公交车这一类产品是不能离开安全员的，因为车上拉着几十位乘客，运营的环境更为复杂，运营里程是非常长的，所以这样的产品我们的定位是通过自动驾驶技术提高它的安全性，另外通过车路协同系统实现车辆运营，车速的提高，效率的提高。”

中国联合网络通信有限公司河南省分公司政企客户事业群河南分部副总裁朱练忠也表示，作为一款公交产品，大家对它的关注点并不是这个车上有没有司机，而是能不能更快捷、更准时的到达他所要去的地方。“我觉得这是产品定位的问题，并不是能不能或者敢不敢的问题。”

话虽如此，但当车辆真正进入运行之后，我们却惊奇的发现，这辆只有L3级别自动驾驶的公交车，却实现了此前任何一辆“L4级别”都没达到的水平。

正如上文所说，这是一次能称之为“最像自动驾驶”的体验。首先，全程17.4公里的行驶过程中，没有出现任何卡顿状况。无论周围是否有社会车辆经过，公交车都能非常平顺的行驶。且在转弯，减速、停车，加速等各个环节，表现均十分优秀。

更为关键的是，无论是特定园区，还是实测道路，此前的自动驾驶巴士大多速度都非常慢，不夸张的说，和共享单车的速度几乎相差无几，而这也是让人最“出戏”的地方。毕竟平时在路上见惯了横冲直撞，有空就钻的公交车，当看到眼前这辆行驶“龟速”，对行人和其他车辆过分“彬彬有礼”的自动驾驶公交车，总感觉这就是个自娱自乐的“大玩具”。

但此次宇通的U12，最高时速可达50km/h，平均行驶时速保持在25km/h，这样的时速与市内运行的公交车相差无几。

而对于乘客而言，最爽的事情，莫过于在这个岛上，公交车拥有绝对的路权，可以任意改变红绿灯的时长。当横向两侧没有车辆驶来时，公交车会给红绿灯发送信号，红绿灯会直接变灯，保证车辆的快速通行。

“我们的目标就是全程不停车。”在车内讲解的工作人员表示，但这不代表着自动驾驶公交车将享有绝对的权利，只是相对而言。比如当横向过来的车辆数量较少时，公交车所在的直行车道将会按“资源的最优分配”来缩短红灯时间，或许是10s，或许是30s。而这从很大程度上也就保证了U12最初诞生的愿景—— 为市民提供更便利、更有效的出行。

李高鹏介绍，在车路协同信号优先的系统下，路口通过率由此前的47%提升至79%，红绿灯等待时间由17s缩短到2s，平均运营车速提高1倍。

试想一下，倘若公交车能够如同地铁，有一份准时的到点时刻表，且拥有相对的路权，尽量在中间不停车，那么有谁会不愿意乘坐呢？一旦城市公交的使用率提高，那么早晚高峰的拥堵情况便能得到很大好转。

正因为其这样的表现，这也是一次最“不像自动驾驶的自动驾驶”。如果不是面前的屏幕时刻提醒着乘客，安全员的双手并没有放在方向盘上，那么这完全就是一辆正常行驶在路上的公交车，只不过运气很好，一路绿灯。

所谓“我国首个实现自动驾驶商业应用验证的智能公交路线”，名副其实。据了解，自动公交1号线已于今年8月份开通运行，目前共有12辆车投入运营，市民可免费乘坐。但工作人员也告诉第一电动网，由于目前金融岛还处在建设阶段，所以到这里的大多是游客，一般都驾驶着私家车，因此目前公交车的使用率并不是很高。

构建智慧出行生态圈

说完绝佳的体验，再来看看宇通在背后都做了哪些努力。

事实上，关于自动驾驶的研究，宇通从2013年便已经开始布局。而自2018年12月开始，宇通自动驾驶巴士在宇通工业园、海南博鳌、郑州智慧岛、金融岛等多地安全运营超过600天，开放道路运营公里数超过6.4万公里，累计接送乘客8.2万余次。

长达7年时间的积累，如今宇通已经形成了完善的自动驾驶技术平台，能够实现安全、高效、智能、互联的整车产品解决方案。

而9月8日，宇通也正式发布了其智慧出行品牌——WITGO。拆分来看，字如其意，Wit=智能，Go=出行。在WITGO智慧出行解决方案中，包含了聪明的车、智慧的路、智能站台、无人场站、运控平台和自动充电6个方面，覆盖车辆使用的各个阶段。

在现场，除了U12之外，宇通也展示了另一款“聪明的车”——自动驾驶巴士“小宇”。相比于能够正常上路的公交车，“小宇”的运营场景明显缩小了一些，更适用于园区、机场等微循环场景，同时也可以用于点到点的网约车运行。

而“智能站台”将是用户能更加直观感受到的另一项科技。为了提升用户的乘车体验，宇通在每个站台中配备了配置墨水屏，售卖机，共享柜等设备。让乘客能够享受到更便利的服务，同时更加直观地了解车辆运营情况。

例如，每个智能站台都安装了USB插口，能够供等车乘客充电，而针对一些没有带充电线的用户，还有随时可租用的共享充电宝，可谓双重保障。而每个座椅上方的储物柜中也放置了公共雨伞，以防乘客在下雨时的不时之需。

同时，站台两侧有两个墨水屏，不仅能够准确标明公交车的到站时间，而且还可以为用户计算出该车辆达到总站的时间，使用户能够更加合理的安排出行计划。除此之外，墨水屏也将展示出每辆车内的载客情况，对于一些不喜欢拥挤，也不着急赶时间的用户，可以根据这一数据随时调整自己的乘车计划。

而在整个乘车过程中，还有一点让人记忆深刻。当车辆行驶至总站，刚一进门口，司机就先行下车了。而工作人员告诉我们，这就是无人场站的好处——安全员到这时就可以下班了，接下来进入停车位，充电，包括出发时的挪车和发车，全部都由车辆自己来完成。这不仅能够使车辆充分利用峰谷电价差，节省成本，同时充电功率高达369kW的充电桩，也使得充电速率提升了1倍，1个小时即可充满电量，大大降低了充电作业的劳动强度。

在这样一套近乎全自动的场站内，目前仅需一个调度员就可以完成所有工作，大大减少了人工成本的投入。

能够完成这样一套非常完整的智能解决方案，只有车是完全不够的。因此在现场，除了宇通之外，我们也看到了包括郑东新区建设开发投资总公司总经理助理祝贺、中国电信集团有限公司河南分公司副总经理赵晓冰、华为技术有限公司河南省大企业部部长黄海等相关负责人的出席。而他们背后的企业也分别肩负着这套解决方案中5G、大数据、车路协同等方面的技术实现。

李高鹏表示，“我们的优势就是造车，宇通是造车起家，也是把车造的越来越好，去越来越多的国内和国际市场，这是我们前期做得工作。但是，就目前来看，随着技术的发展，就像今天提到的包括信息通过技术，5G，包括大数据，包括自动充电等等技术的发展，它带来了自动驾驶技术在汽车领域甚至客车领域迅速的示范推广。基于这样新的技术一定会带来新的产品、新的价值链、新的朋友圈、新的业态。”

因此，作为一家车企，宇通的定位仍然是把车造好的同时，也要把朋友圈团结好。

除了政府、车企和技术公司之外，想要将这套系统规模化落地，迅速建成示范区，让人们得到真正的体验，还需要引入一些科学的理论模式，而同济大学交通工程学科教授杨晓光的加入刚好解决了这一问题。

“我们告诉政府应该做什么，企业应该做什么，学界应该做什么，包括其他方方面面的业态做什么，总有人拿总体方案。一切都是因为智慧公交或者自动驾驶公交而产生的，所以你有一定的责任把大家团结起来，像今天这样，然后往下走。”

同时，他也认为，与其他在建设智能交通或者自动驾驶示范区的城市相比，郑东新区是很不一样的。“它们做的事情更多是以小汽车、乘用车为主，所以它更多关注的还是小汽车的自动驾驶技术本身，但真正能够形成服务体系的是公交。一座城市交通的发展最重要的是公共交通，但同时传统公交又遇到很多挑战，而这次他们把这个体系串起来了，我觉得是非常不一样的地方。”