性能车电气化早已不是什么大新闻了。
前有保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid稳坐最快保时捷Panamera的宝座，后有奔驰AMG和宝马M power相继宣布将在下一代车型中加入插电混动系统。当这三位业内大佬都纷纷将插电混动系统作为提升车辆性能的方式时，其余厂商也自然会跟盘。
遥想当年，厂商们提升性能的方式基本就是加气缸。
例如宝马M3就从第一代E30上的2.3L直列四缸发动机加到了E9X上的4.0L V8自然吸气发动机，动力自然也从143kW暴涨到了308kW。后来，当涡轮时代来临时，增加涡轮增压器就是最直接快速的升级方式。
比如奔驰AMG 63系列就从全系6.2L V8换到了现在的4.0T V8双涡轮增压发动机。在排量缩水的情况下，峰值扭矩却一路从600N.m暴涨到了最高900N.m。并且随着峰值扭矩转速的大大提前，车辆的动力表现提升极其显著。可是如今几乎所有的车都加上了涡轮增压器，当各家车企的性能部门再也无法同时兼顾更高的性能与更低的排放时，那么加入电机似乎就成为了开启下一个时代的钥匙。
其实在更早的“三神”时期，电气化就成为了标配。其中法拉利Laferrari用上了油电混动技术，而迈凯伦P1和保时捷918 Spyder更是有预见性地加入了插电混动技术。电机先天的优势就是强大且无延时的扭矩输出，当驾驶者在踩下油门踏板的瞬间，电机就能立刻将全部扭矩传输到驱动轮上，并不需要等待发动机转速的攀升以及变速箱的中转。这就使得拥有电机的车辆在起步阶段不仅响应迅速，给人的体感也很快。但现阶段纯电动车的劣势之一就在于最高时速。
由于绝大多数的纯电动车没有配备变速箱，所以它们的最高时速远不及同样动力的燃油车。就算拥有两挡变速箱的保时捷Taycan Turbo S最高时速也仅能达到260km/h，而同级别的Panmamera Turbo S E-Hybrid则为290km/h。当然，这对于限速120km/h的我们来说并不会产生什么影响。
更重要的是，目前性能车的消费群体除了对性能有所要求以外，对驾驶氛围也有很大的需求。纯电动车虽然能给驾驶者带来身体上的快感，但却缺少了听觉上的享受。
没有了悦耳的声浪，何谈快乐可言？或许小众性能市场对于声浪的痴迷，还要过20年才会慢慢消亡。而插电混动恰恰是介于两者之间的产物，既满足了消费者的需求，又顺应了政策的需求。而且对于车企来说，插电混动系统的研发过程不仅时间快，成本也几乎是最低的。
这种三方得利的结局自然是最好的选择。