长期存储会导致寿命的不可逆衰减

对于锂离子电池来说，通常意义上有两个寿命：循环寿命和存储寿命。循环次数越多或存储时间越长，电池寿命损失越大。

对于循环，可以拆分为两个过程：①锂离子在正负极间穿梭，做往复运动（动态过程）；②锂离子电池在不同SOC下的存储（静态过程）

对于存储：主要是某SOC下的放置情况

锂电寿命的损失，综合起来有两种：活性锂损失（Li+死了）和活性物质损失（Li+的家没了）

静态过程的寿命损失，主要是活性物质损失。如各种电化学副反应（电解液、添加剂、杂质等在正极的氧化或负极的还原反应）

动态过程的容量损失，主要是影响穿梭导致的，如穿梭过程带来的应力变化（如活性物质结构坍塌问题）和穿梭路上的车祸（Li+堆积问题）。

考虑到石墨负极的特性，副反应导致的SEI膜分解，在充电后会修复，会带来一定的寿命损失

回到你的问题，之所以经常宣称循环次数，主要考虑到几个方面：

①容易被理解和接受（消费类电池通常这样评价或宣称

②部分锂电厂只评估了循环次数（时间短，相对容易评价）。

但是，如果考虑到质保，厂家只可能会承认续航里程（循环）和使用时间（存储）的更恶劣者。

在动力电池的性能上，我们目前最看重的是能量密度和寿命，其次就是充放电的速度和对温度的响应。能量密度提高，通常的代价是电池的循环寿命会变差，充放电速度也会变差。

简单说，就是电池生命周期总续航 = 单次续航里程 ✖️ 循环寿命。也就是说，尽管特斯拉电池的循环寿命并没有那么优秀，但是它一次充放电可以跑的续航里程高，则在电池生命周期里，特斯拉能跑的总续航里程是可以比对手更高的。

所以，我们看到的结果是，特斯拉的电池不易于衰减这件事被车主们广为称道。但是，这并不代表特斯拉电池的循环寿命更高。

从动力电池总续航能力来看，这两种电池并不会存在太大的差距。以衰减到80%的更换标准来看，磷酸铁锂电池的循环使用次数一般在1500到2000次。三元锂电池循环使用次数一般在1000到1500次。一部搭载磷酸铁锂电池，续航能力为300公里的电动汽车，它的总续航能力大概在45万——60万公里。一部搭载三元锂电池，续航能力为400公里的电动汽车它的总续航能力在40万——60万公里。从两种电池的总续航能力可以看出，对于动力电池的使用寿命来说，续航参数和循环次数都是至关重要的，不管哪一种获得提升，都可以增加动力电池的总续航能力。

对于没有私家充电条件的“刚需车主”而言，其实这也是一件纠结的事情，购买三元锂电池车辆单次续航里程高，可以有效减少去公共充电桩被罚站的频率。然而三元锂电池的快充耐受力并不如磷酸铁锂电池皮实，换句话说，频繁的快充，一定会导致搭载三元锂电池的车辆电池寿命大幅受损，而磷酸铁锂则受到的影响要小的多。事实证明在太原充当出租车的比亚迪E6由于搭载的是磷酸铁锂电池，在一日两次快充，三年、超过36万公里的使用后，续航里程折损并不明显，出租司机反馈仍然满电后还能有360公里以上的实际续航水平。

究竟两种动力电池路线哪条更好，尚无定论。本答主以为对于消费者而言，安全稳定性，应该比循环寿命和续航里程都更加重要。从这个角度看，我更看好磷酸铁锂电池的车型未来。