实际行驶 31.4km 后 仪表盘提示“电池系统故障”、电瓶警报灯亮

报警灯一亮，着实为自己捏了一把汗。为了以防万一，与上次一样，我们始终让出快车道，保持在最右侧车道，用“黄金右脚”控制电门使车速保持在 60km/h 左右，因为 60km/h 等速巡航是最省电的跑法。

保持在最右侧车道行驶

实际行驶 36.5km 后 仪表盘提示“进入跛行模式”、“小乌龟”警报灯亮

第一个报警灯亮后行驶了大约 5km 后，第二个报警灯也开始点亮，此时进入跛行模式，电门踏板此时已经“绵软无力”，车辆最高时速控制在 47km/h，实测在城区还是可以实现正常驾驶的，但需多加小心实时路况，急加速超车还是免了吧，毕竟爱车做不到啊。

在返程途中后半段依旧是走走停停的拥堵路段，此时纯电动车相较燃油车的优势就进一步展现出来，首先刹车减速时可以进行动能回收，其次停车等红绿灯时电机直接处于零输出状态，不浪费能量。

总计行驶 55.8km 时提示电量已经耗尽 不可继续行驶

仪表盘不再显示续航里程 15km 后，我们安全回答目的地，接下来进入最后的“警戒”状态，我们选择了一处空旷地库进行绕圈，希望耗尽最后一丝电量，当实际行驶了 55.8km 后，车辆随点亮耗尽慢慢停止了下来，无法再先前行驶。至此，测试过程全部结束。

最后，补充一下最后阶段可能大家比较关注的细节：

1、测试车无法行驶后，挡位停留在 D 挡，为了防止溜车，保险起见应当立即观察四周确保安全后挂入“P”挡。

2、中控大屏并不会黑屏，车灯、语音功能还能正常使用，同时，车窗依旧可以进行升降操作，后备厢门依旧可以开启。

3、既然我们是最后在场地内绕停，那么是刚好停在充电桩旁边吗？答案当然是否定的，真相是我和同事一齐将车推进停车位充电的，没错，两人推动了这台超过两吨的“重量级”测试车。

4、这台车总行驶的里程较低，仅不到 2000 km ，行驶到 3000km 后机械性能和电池的充放电性能才会渐入佳境。此外，最后阶段我们采取的绕圈绕停相对来说要比走直线费电的，因为转向机也有耗电量，55.8km 的最终成绩理论上还有再提高的可能。

威马 EX5 仪表盘并没有用亮电表灯来提示您，而只是通过电量环变红来进行“温馨提示”，殊途同归，姑且我们就把变红当作提示灯吧。

电量剩余 0%、表显续航降低 25km 实际行驶里程达 25.2km、电量环归零

第一次碰到这种“毫无征兆”的情况心里多少会有些慌张，现在我们远离计划终点已达 15km，于是决定立即返程，毕竟 26.9+15=41.9km，还在此前显示的 50km 范围内。

报警灯一亮，着实为自己捏了一把汗。为了以防万一，与上次一样，我们始终让出快车道，保持在最右侧车道，用“黄金右脚”控制电门使车速保持在 60km/h 左右，因为 60km/h 等速巡航是最省电的跑法。

1、测试车无法行驶后，挡位停留在 D 挡，为了防止溜车，保险起见应当立即观察四周确保安全后挂入“P”挡。

2、中控大屏并不会黑屏，车灯、语音功能还能正常使用，同时，车窗依旧可以进行升降操作，后备厢门依旧可以开启。

3、既然我们是最后在场地内绕停，那么是刚好停在充电桩旁边吗？答案当然是否定的，真相是我和同事一齐将车推进停车位充电的，没错，两人推动了这台超过两吨的“重量级”测试车。

4、这台车总行驶的里程较低，仅不到 2000 km ，行驶到 3000km 后机械性能和电池的充放电性能才会渐入佳境。此外，最后阶段我们采取的绕圈绕停相对来说要比走直线费电的，因为转向机也有耗电量，55.8km 的最终成绩理论上还有再提高的可能。