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低速电动车:赚钱的生意都不吆喝

9月17日,在南京举办的“2019全球新能源汽车供应链创新大会 ”上,中国工程院院士郭孔辉呼吁“找准市场需求,给低速电动车发展机会。”

当前汽车产业已然入冬,消费市场低迷促使汽车产销出现两位数的下滑,车企欠薪、裁员、倒闭浪潮涌现,处于投入期的新能源产业面临产业下滑、补贴滑坡、资本退出的多重困境,造车新势力难上加难。车市的寒冬使人们又关注到看似已经凉透的低速电动车产业。

院士力挺低速电动车发展

在南京举办的“2019全球新能源汽车供应链创新大会 ”上,中国工程院院士郭孔辉表示“找准市场需求,给低速电动车发展机会。”这一观点引发行业热议,让久不为人关注的低速电动车重新进入人们视野。

郭孔辉院士提出了如下观点:

一、地区发展不平衡,经济较不发达地区对于高速电动车的消费能力有限,但对低速电动车却存在需求。

二、农村经济发展需要更加低碳、便捷、便宜的运力,低速电动汽车是短期内满足这种需求的最佳选择。

三、以2-3 万元起步的低速电动车几乎是中国企业的独有市场,跨国企业不会来竞争。

四、把低速电动汽车的管理权限下放给地方;把市场准入决定权还给市场,把生产哪一种级别性能的产品和投入规模多大的决定权还给企业,这是企业的决定权。要放松低速电动汽车的政策,在市场需求迫切的地方合法使用。

低速电动车国标出台时间又确定了

近期,国家标准化管理委员会下达了《车用乙醇汽油》等13项强制性国家标准制定计划的通知,明确了24个月完成低速电动四轮车的国家标准制定。

这不是国标委第一次明确低速电动车国标出台时间,按照2016年10月20日国家标准委下达的“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,给国标的制定期限为24个月,也就是说:最晚在2018年10月,低速电动车标准必须出台。

2016年低速电动车国标制定计划

低速电动车国标已成为其行业发展的最大障碍,此次国标会不会跳票,我们拭目以待。

高速车产能过剩与低速车产能不足

当前电动汽车企业300多家,预估产能已超过2000万辆,而2019年1-8月电动汽车销量不足80万辆,按此推算产能利用率不足10%,大量生产资源浪费。

新能源汽车销量走势

从图中看,虽然新能源补贴已经走过近5年的时间,电动汽车市场仍然没有成熟,销量还是呈过山车式曲线,高点一般出现在上一个政策结束前的一个月从这里可以看出高速电动车仍然是个政策市场:车企的产品战略以面向补贴为主,用户需求与痛点被忽视,真正的消费市场不知道在哪里。

另一方面,低速电动车受到政策的打压,产能大幅度下降。地方政府纷纷出台政策限制低速车产能,头部企业向高速电动车升级,中部企业迷茫不前,下层企业逐步退出,新玩家鲜有进入,确实契合了“升级一批,规范一批,淘汰一批”的政策导向。最近据业内人士透露,御捷、易咖等低速电动企业已经出现了的产能不足的现象,政策压制的是产能,却仍没压制住市场的需求。

御捷电动汽车产线

电动汽车冰火两重天的问题在哪里?

一边是政府大力支持,政策补贴引导,而市场却反响平常;另一边是政策大力压制,但仍然有着强劲的市场需求,是政策导向错了吗?并没有。

中国对待电动车行业的大方向非常明确:顶层设计,不走先污染后治理的道路,确保一开始就高质量发展。然而汽车毕竟是个充分开放、充分竞争的消费市场,高质量不一定符合现在市场的需求。

看高速电动车与低速电动车之间的比较,所有低速车被诟病的问题其实都是低速车的优势。

举几个例子:低速车不规范导致交通事故频发,其实这也是消费者购买低速车的动力之一:灵活,但产生这个问题的本身不在于低速车而在于规则,你没告诉我走哪里,我当然哪里都可以走,也或者哪里都不能走了;另一个就是品质低、破坏城市形象,然而低价是低速车的核心竞争力之一,价格低品质必然低,但是却能解决乡镇中年居民出行的需求:我没钱,吃不起肉,我顿顿只吃馒头也能吃饱,如果不准许我吃肉,那我只能饿着。

高速电动车与低速电动车比较

所以导致电动车市场现在的原因是:只重视了产业的宏观规划,忽视了市场的需求,导致整体产品与需求的脱离。

当今中国消费市场消费升级与消费降级并存,这跟电动汽车行业的情况类似。

1、上半年国内汽车销量暴跌15%,跌的比较惨的是中低端车型,但百万级别的豪车市场,反而保持了双位数增长的迅猛态势。

2.白酒行业里,卖高端白酒的茅台、五粮液业绩增长的比较好,卖低端白酒二锅头(牛栏山)的顺鑫农业业绩增长的也很好。但是卖中端白酒的洋河、沱牌、舍得业绩却出现负增长。

3.淘宝的销量和活跃量大增,其中70%的新买家都来自欠发达地区,主打便宜货的拼多多,中报业绩大增169%。

汽车产业消费降级降在哪里:只能是低速电动汽车。

低速电动车春天在哪里

一.转型升级:城市拥堵已经成为制约汽车发展的一个重要障碍,路的增加显然不能满足车辆增速的要求,当前汽车产品更高、更宽、更大需求导向进一步加剧了拥堵及停车难等问题,中国不像美国拥有广阔的土地,政府应该进一步限制车辆的尺寸,提倡车辆小型化、电动化,这是低速电动汽车升级的方向之一,类似于日本的K-car,做城市电动k-car。

日本K-car

二.细分市场+规范发展:低速电动车不一定是真正意义上的汽车,但可以类似于摩托车或者特种车的管理模式,牌照、路权、手续规范好,做到有法可依,为这个潜在的市场制定好规范后也有良性发展。很多国内电动汽车出口走的并不是高速车的资质,走的就是电动三轮车的资质,如:知豆在意大利走的就是欧盟的电摩资质。

知豆在意大利

最后引用易咖董事长的一段话:作为一家低速新能源汽车企业,时刻关注国家政策走向是对的,但是绝对不能陷入“唯政策论”的怪圈中,那样只会限制自身的发展,从而错失发展良机。

在关注政策和市场的同时,最重要的是要有自身明确的目标。很显然,政策支持的行业大部分盈利能力都一般,如:光伏、风能、新能源汽车等。

应了那句话:大声吆喝的生意没一个赚钱的,而赚钱的生意一般都不怎么吆喝。

来源:第一电动网

作者:车巴客

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