李斌：通关之战

2月25日，蔚来与合肥市签订重大项目协议，蔚来宣布将在合肥建立中国总部，而合肥市将对蔚来进行战略投资，据报道投资金额将超过百亿。这无疑是李斌自2019年以来最大的好消息，不过签约现场，口罩后面的李斌看不出任何轻松神色。

前几天有传闻说吉利将3亿美元入股蔚来，在签约现场，李斌面对媒体正面“辟谣”，否认该传闻。而对于兜兜转转，选择与合肥结缘落地蔚来中国的实体公司，李斌则说这是对双方都合理的选择。

引入新的合作伙伴，对于一直处于风口浪尖的蔚来而言，有了依靠，很大程度上缓解了缺钱的困境。而另一方面，也意味着合肥作为新的伙伴，可能带来新的约束或限制。但对于安徽人李斌来说，他从来不害怕引入各式各样的合作者，对于新的可能性，一直孜孜以求。

站在悬崖边

进入2020年，李斌和蔚来的节奏都快起来。李斌2个月发了两封内部信，蔚来一周公布两项融资拿到2亿美元。而与合肥政府的合作，按照李斌在专访中所说，真正启动也是元旦以后。算起来，也就2个月。

为什么这么快？

因为李斌和他的蔚来，在刚刚过去不久的2019年，已经被逼到了悬崖边上。

“2019年对蔚来充满了挑战，我们被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。

被打倒站起来的人的韧劲，值得去期待。”

—— NIO DAY上李斌这两句话总结了蔚来这一年和自己这个人。

2018年11月纳斯达克上市后，蔚来几乎没有喘过一口气，2019年连续遭遇了工厂计划取消、电池事故和车辆召回等，Q2季度财报让市场信心降至冰点，股价从3美元跌到1美元附近。而5月的亦庄国投和10月的湖州融资这两桩合作最后都不了了之，中间还伴随着各种媒体口水……以至于在2019年NIO DAY之前，人们对蔚来的生死很难抱有乐观预期，即便2019年蔚来顺利交付ES6，且两款车型的销量下半年稳定提升，几乎没有受到6月后新能源市场下跌趋势的影响。

但是2019年12月28日的NIO DAY是个分水岭，外界对蔚来的信心指数被NIO DAY的车主应援事件以及接下来的Q3财报振作起来——对于要不停融资的企业， 这很重要。

NIO DAY上用户对李斌和蔚来各种花式打CALL，让人们终于看到，李斌一直强调的用户企业和情感体验并非噱头，而是真实的在用户中引发了反应。他不但让累计3万人掏钱买了价格在30万以上的国产车，还让他们后续心甘情愿的继续跟企业保持密切的关系——当然，这件事也耗费了巨大的成本。

李斌是一个享受过程而不过分执着于结果的人，对于未知和不确定性的包容程度远大于常人，因此面对媒体送上的“最惨”称号，他的第一反应是“耸人听闻”。这大概是一种狮子座骄傲本性的表现，他从不觉得自己惨——毕竟HARD模式创业是自己的选择，客户并不欠蔚来一份理解，世界也不欠李斌一个成功。

子非鱼，焉知鱼之乐？

愿赌服输

从历史经验来看，李斌从来不害怕引进各类合作伙伴，只要能达成他心中的目标，或者出发新的可能性，即使冒着放弃控制权甚至被挤出局的风险也要干，狮子座的李斌比较愿赌服输。

只不过，他很少输。

“2000年，易车刚刚创办的时候，没有人可以想象中国一年可以卖3000万辆车，也没有人会认为中国每天有近10亿人使用互联网服务。”——李斌朋友圈

在蔚来之前，李斌经历了三次创业，前两次都草草收场，仅仅是提供了一张中国首批互联网创业者的身份标签，2010年创立的易车才是让李斌从互联网行业进入汽车领域、在纳斯达克两度敲钟的关键。2018年1月李斌卸任易车CEO，这正是他创办易车第18个年头，他在朋友圈发了一段长文，其中包含上面那段话。而熟悉李斌早年经历的人读得出这段话背后的隐隐的骄傲：正是当年基于对汽车和互联网市场都将面临巨大增长的判断让李斌毅然投入汽车互联网这个行业，18年后他用实实在在的成绩验证了当时的眼光。

2018年的李斌，已经踏上新能源造车这条泥路好几年。伴随着中国汽车新能源市场里迅速升腾又降落的泡沫，无数资本和人进进出出，无数诺言真真假假，李斌见证了全过程，同时作为新势力第一股的创始人，也不得不开始经营自己的人设，给公司提供曝光和话题，挨了多少骂，个中的辛酸只有自己知道。他在媒体专访中说过，感觉自己的人设已经从靠谱滑向了不靠谱，言谈中多少有些无奈。

靠谱意味着，选择什么就承担什么，比如愿赌服输。

但他还是很爱打赌，而且很少输。

业内知名的两次赌注都跟蔚来有关。一次是2018年与何小鹏赌年度实现交付一万台，另一次据说是跟俞敏洪打赌蔚来能让他赚到钱。

跟何小鹏的赌约李斌赢了。2018年蔚来终于战胜重重困难完成了第一万台车的交付。李斌跟何小鹏的赌约顺势成了两家的营销噱头，李斌甚至还提出，小鹏交付一万台的时候他也剁手买台G3，李斌善于“化敌为友”的能耐由此可见一斑。

跟俞敏洪打的赌结果如何目前未知，但跟投资人刘二海、龙宇一样，俞敏洪一直认为自己这位师弟有“成功的气质”，他在不止一次在公开演讲中提到过他投资蔚来这事的初衷：

“有一次我们到戈壁沙漠徒步，3天走120公里，因为器材太重，我们找车拉器材，自己只背水。但李彬不仅全身装备都背着，还额外装了5块板砖，每块接近两公斤。结果他背着接近30公斤的装备，走了第一名。那一刻起，我就知道他做任何事情都会成功。换我，肯定做不到。所以当他说做蔚来汽车时，我毫不犹豫给了他三千万美元，并且说丢了我也认了；如果赚了，那就是跟了一个伟大的创业家在做事。”

李斌对俞敏洪说相信一定会有人跟着他一起投入蔚来，“原因很简答，他们都看得出来我是全情投入。”

从这个角度来说，打赌只是李斌骨子里那份骄傲或者自信的一种表现，他对于自己的能量有着清醒的认知。

最后一战

在李斌卸任易车CEO的“离别致辞”中提到易车开创了中国的汽车互联网产业，后来也引领了汽车新零售和电商的发展，成为行业领导者，这些都所言非虚，从这个意义上来说，不管当时创立易车，还是在濒临破产时一人揽下所有债务的冒险举动，都有了圆满的结局，李斌顺利从易车的赌局中功成身退。

不过对于李斌来说，这其实并不是18年前创业时的理想，那时候的他自比为中国的比尔盖茨，谈到易车觉得“我们不比百度差”。作为参与了96年互联网创业热潮的中关村男青年，谁的心里都有一个网联网大佬的梦想。

从汽车互联网进入“互联网”汽车，李斌2010年就在思考造车的事，2012年才开始行动，跟很多人聊了有关的想法，拉到一个豪华的创始投资人团队以后，2014年才动手，但一动手就开始飞速前进：第一款车ES8发布于2017年4月，交付于2018年6月，第二款车ES6发布于2018年底，首次交付是2019年6月，第三款车EC6发布于2019年12月，2020年2月启动量产。

我做这个事的时候，就已经想了十几步棋，到目前为止，基本是按照当时的想法在下。

——李斌，2016年

快速的执行从另一个角度证明了李斌当时的话，这些棋局，早就想好。

目前，蔚来的速度是所有新势力中最快的，蔚来的产品，是所有中国品牌中最贵的。

当然，烧钱也是烧得最厉害的。这很程度上导致了蔚来后来的危机。

很可能是因为，蔚来在一开始调门起的过高，8000万的发布会到后来极度缺钱的窘境对比过于鲜明，人们的眼光总是围绕着蔚来各种负面：工厂黄了，电池烧了，高管跑了，融资没了，老板哭了，总不缺话题。但很少有人关注，在这么多问题面前，蔚来仍然保持着战略主线上的连贯性和执行上的灵活性，将企业从0到1，带到如今的位置。

李斌也在2019年开始快速调整，裁员，精简业务，扩大融资。

对于李斌一直挂在嘴边的效率问题，他自己不是没有过反思。比如北美团队裁员，规模锐减，他接受媒体专访时也反省了一下。

“历史重来一遍特别简单，在那儿（北美）招300人，全力以赴，少花一半钱，效率提高50%，就这么简单”。

在2020年新年伊始的内部信中，李斌将2020年的主基调定了下来:

“在很长时间内，我们都是一家求生存的创业公司。2020年，我们要进入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研发、卓越服务是我们2020年起的运营和管理主导思路。”

这也应该是经历2019年被打倒在地以后，面对现实的冷静思考。在2019年，事情开始“失控”以前，蔚来对于用户体验表现出一种极致的追求和强调，这甚至成为后来人们诟病李斌公司经营的问题之一。

与之相对的，是电动汽车的标杆特斯拉，对于消费者的服务理念则截然不同，你买了蔚来，蔚来的服务人员能够跟着你“上天入地”送油和维修，但是你买了特斯拉，很可能你要自己学习如何交付——在交付密集期，特斯拉甚至可能都抽不出足够的人手一对一现场交付。

蔚来的服务主张来自李斌对价值的洞察，他在易车时期提出“电子商务就是服务”，如今他亦将情感性的服务体验看作蔚来的核心竞争力，在决定造车以前，他应该就已经想好了这件事：以服务为核心打造企业的技术路径和运营模式。从这个角度来说，李斌看到的终点很远，当竞争逐渐聚焦于人类需求阶梯上层那些因素时，企业的优势就不再是具体的产品形态，而变成价值、文化、愿景这些看起来虚无缥缈的东西。

这是李斌通关的钥匙。但是在此之前，他得先打败前面的怪，在前面更基础的关卡上活下来。因此，在经历2019年的诸多风波以后，李斌开始重视体验背后的代价，在各种场合的表述中，“困难”和”生存”出现的频率明显增加。

结 语

“每个战术的执行上，我没有那么的非黑即白，它肯定是有一定灰度的。”

这句话说的是摩拜的收购案，但是用来理解李斌在其他问题上的态度也很合适。他喜欢打赌，但又保留灰度。打赌是一件必须分出输赢的事，而“灰度”则能够抹掉输赢之间的爱恨情仇。

2019年李斌被发好人卡以后，舆论发生了有趣的变化，大家的非议全都冲着蔚来去，撇开了李斌。

“李斌是个好人，但是蔚来是个好公司吗？”

如果有兴趣做一个针对蔚来的舆情调查，会发现质疑的焦点一直在变化。

“去年（2017年）大家都在问代工的问题，今年没人问了。”——李斌，2018年12月接受媒体专访

2017年大家质疑，代工这条路到底行不行，以及带有江淮尾标的ES8能被定位高端的消费者真正接受吗？2018年大家质疑，续航和电池能行吗，保姆车和换电模式能行吗？2019年，车也交付了，换电也铺开了，客户也满意了，质疑转到了管理和盈利，以及蔚来没钱了，还能撑多久。

李斌自己总结一下的话，估计也会欣慰：蔚来一直活在大家的心尖上，大家操心的问题越来越表明，蔚来在往前走，虽然走的很难。2019年遭遇的重重打击，加上行业趋势下滑，蔚来仿佛站在2010年易车所在的位置，一个意气风发的开头遇上了一个措不及防的灾难。李斌所做的，跟当时差不多，仍然是全力以赴求生存。当然，今日蔚来所创造的价值，却不是当年的易车可比，至少在各种问题爆发之前，蔚来已经完成核心价值的基本搭建，在换电技术和用户运营方面已经积累了相当的资产。剩下的工作是一款车一款车的赢得信赖。

用李斌自己的话说，“我最大的特长是善于从悬崖边把自己捞回来。”

总而言之，新的可能性开始了，这是李斌从来都不会拒绝的事。

相信蔚来会通关。