江淮iC5北京首位车主：提车当提iC5，性价比绝对超过“电动三杰”

5月10日，江淮新能源iC5正式上市，综合工况续航530公里，补贴后售价14.99-17.59万元。

iC5的上市，有两个非常有意思的点：

一是它的上市发布会，竟然是一场改编自亚洲飞人苏炳添真实故事的电影。

电影名《我想•更懂你》，取自iC5的谐音（I See），讲述的是功成名就的主人公多年之后打开心结、消除跟父亲之间过往隔阂的故事，背后的寓意则是江淮始终坚持以用户为中心，从未停止对于“更懂用户”的追求。

这是一部走心的电影，温情而有力量，跟江淮的品牌调性很搭。

二是在营销上，江淮竟然玩起了“未上市，先交付”，让我有些意外。

早在在10天前，我就在朋友圈看到有人提车了，顿时吃了一惊：

一打听，才知道江淮新能源提前给一些预定用户交了车，刘先生是北京的第一位iC5车主。

他的简历，也让我吃惊：

iC5已经是他第四辆江淮新能源了——得有多爱江淮，才会买这么多江淮的车啊？

这让我对刘先生产生了好奇。

于是，我找到了之前访问过的江淮铁粉——平谷张老师打听。

（可参考文章：我买了4辆江淮新能源，介绍成交超过30辆，我还想再买1辆江淮。）

经张老师引荐，我加上了刘先生（下称刘老师）为好友。

刘老师的朋友圈，几乎一半内容都跟江淮有关。

提车当天，他发了一组照片，图1-3是iC5，图2是iC5交车留念照，图4是他买iEVS4时的提车照，图5-6则是他之前的两辆iEV4。

过了几天，他又分享了一篇在汽车之家上写的提车作业。

又过了两天，他开始转发iC5上市预告的文章。

转发的评语，信息量很大。但，他这么说的依据是啥？

汽车属于大宗消费品，我相信每个人买车时，都是经过各种理性分析和考量的，毕竟谁家的钱都不是大风刮来的。

那么，刘老师选择iC5的理由有哪些呢？

01

参数优势

在过去的一年里，比亚迪秦pro EV、广汽Aion S、吉利几何A这三款车风头极盛，甚至被有的媒体誉为“电动三杰”。

在厂家的官方宣传或者软文中，几何A被称为“东半球最好的电动汽车”，Aion S是可以跟特斯拉比一比的。结果一年下来，Aion S因为续航虚标，被广大用户吐槽为“虚标王”；几何A因为外观冷淡，曲高和寡，销量极其一般。

最能打的是秦pro EV，尤其是今年以来，销量表现极好。第一电动最近刚发布了2020年3月份全新能源销量排行榜，秦pro EV以5271辆的交付量，排名第二。

刘老师凭什么说新上市的江淮iC5，性价比要超过这三款车呢？

依据自然是参数对比了。

从车身尺寸来看，江淮iC5的车身和轴距都是最长的，再加上iC5采用了掀背式设计，无论是乘坐空间，还是后备箱空间，iC5都略有优势。

而在动力和续航的关键参数上，iC5可以说是全面领先的，拥有更长的续航、更充沛的动力（具体表现是更快的零百加速和更高的最大速度）。

用刘老师的话来说，“扭矩大，说明它劲大，爆发力强，你出去跑个山啥的，都不是问题”。

如果再算上价格，那iC5就更有优势了。

刘老师说：

“如果把江淮iC5和秦pro放在一块，我不觉得iC5颜值并不差，而且续航和性能都相当，但江淮iC5比秦pro要便宜个5万块钱。普通工薪阶层，一年攒个5万块钱，也不见得能攒下来啊。”

他住在北京大兴区，离家不远的地方，就有个汽车园，这几个车他都去看了，但比来比去，还是最中意iC5。

02

动力

2019年冬至日，刘老师曾和一众车友来到位于黑龙江黑河的江淮新能源极寒实验基地参观。

在那里，他第一次见到了江淮iC5，只不过当时还是工程车，不让试驾。在工作人员的介绍下，iC5的“三合一”电驱动系统给他留下了深刻印象。

所谓“三合一”电驱动系统，是将电机、电控、减速器集成为一体，不但能大规模减少体积、重量，还能提升电机效率。

江淮新能源从2017年开始自主研发“三合一”电驱动系统，所有零部件都来自国际大厂，比如瑞典SKF低摩擦系数轴承、德国英飞凌IGBT、瑞士LEM高精度电流传感器，最后成功使得新系统较过去的系统体积减少了30%，重量降低了20%，电机效率提升到了97%以上。

目前，搭载在iC5上的“三合一”电驱动系统，峰值功率高达142kW，峰值扭矩高达340N·m，给 iC5带来了百公里加速7.28s的好成绩。

2020年4月下旬，刘老师终于在北京试驾到了iC5。他的第一感觉是，这车起步太快了。

“iC5比iEVS4起步更灵敏，提速也更快，很贼。我后面特意调整到经济模式，发现还是很快。在大街上要超车，稍微一使劲，就过去了。”

此外，iC5的电门也极其滑顺，很流畅。

“几年前我开iEV4，踩电门时，会有一种发‘梗’的感觉，但到iC5这，就没有了。”

更让刘老师满意的，是iC5的方向盘，比iEVS4稍微沉稳一点，但一点也不发飘，而且指向性极好。有位朋友在试驾时，担心iC5车会发飘，刘老师就给他做了个示范，在高速上，一根手指搁在方向盘上，持续一分钟，iC5也仍然是直线行驶的。

到今天为止，刘老师驾驶江淮新能源的车已经超过24万公里了，他总结说，在iEV4、iEVS4和iC5中，确实iC5的操控和动力都是最好的，他算是见证了江淮的进步。

03

续航&热泵空调

我常年混迹于各大电动汽车用户群，发现只要是100人以上的综合群，必然会有人把江淮说成“渣淮”，原因倒不是因为江淮的车毛病多，而是早年的江淮iEV4和iEV5快充速度太慢，车主们对此极为不满。

2019年江淮新能源推出iEVS4的时候，在一次厂家举办的技术讲解活动中，刘老师对技术负责人说，“这车好也罢，坏也罢，我都先不管，我就想先问问你，它的快充速度是多少？”

那次试驾活动是去河北野山坡，在高速公路上，刘老师充了一次电，发现电流竟然达到了120安培，因而对此十分满意。

试驾完没多久，他就用iEV4换购了一辆iEVS4，买的是综合续航402公里的版本，电池容量为55度电。

(前面为特斯拉，后面为iC5)

刘老师说，在冬天的三九天气里，他一般不开空调，只开前排座椅加热功能，在这种状态下，iEVS4的续航可以达到350公里，其中包含60多公里的高速路段；而在春夏秋三个季节，不开空调，iEVS4的续航最多能达到430公里。

“相比与续航本来就很扎实的iEV4和iEV5，我认为iEVS4的续航表现还要更好一点”。

对于iEVS4，刘老师最满意的是，它有电池预加热功能。

在大冬天，电动汽车在外面冻了一夜，如果没有电池预加热功能，开车起步阶段，至少要行驶5公里，等电池慢慢热起来了，它才会正常放电，这个阶段续航会蹭蹭往下掉。而在快充时，刚开始的速度也会很慢。

“真是太挠头了”。刘老师说，幸好iEVS4有电池预加热功能，他一般在车启动前或者快充前的十五分钟，给车做预加热，这样在起步和快充时就顺畅多了。

因为有了iEVS4的续航体验，刘老师对iC5续航的扎实程度，一点也不担忧。

尽管还没有给iC5做续航测试，但他推断：

“我觉得iC5，用经济模式开，速度保持80公里每小时左右，跑出530公里的续航绝对不会有问题。毕竟它的电池容量摆在那，有64.5度电呢！”

iC5不但有iEVS4在三电上的全部优点，还有一个十分重要的技术——热泵空调。

一般国产电动汽车的空调采用的是PTC（热敏电阻丝）加热，而热泵空调的工作原理却不一样，它是在电动汽车低温制热的时候，利用压缩机工作提供动力来源，将热量快速传到车内。电能在制热过程中，仅作为热量的搬运工，而不需要消耗自身能量来制热，因而能有省电作用。

（蓝色圆圈部分为热泵的管路和阀门，压缩机、消音器、储液罐等被挡住了）

早在5年前，热泵空调技术就在日产Leaf、丰田普锐斯、宝马i3上实现量产，目前特斯拉的Model Y也采用了这一技术。但及至今日，国内还鲜少有电动汽车搭载这一技术。从2016年开始，江淮新能源研发团队就开始自主研发热泵空调，经过5年的努力，终于在iC5这款车上实现了这一技术的量产。

据江淮新能源的工程师透露，江淮iC5搭载的热泵空调比PTC（电阻丝加热）空调节能40%，环境温度在-5℃左右时，高速工况下热泵空调比非热泵空调可多行驶20km，城郊工况下可多行驶50km。

去年在黑河参观时，张老师就知道了iC5会上这个技术。目前，虽然还没有体验热泵空调效果到底怎样，但这也是吸引他买下这车的理由之一：

“热泵空调能省电，肯定也是给你省钱了。但更重要的是，让你多出了50公里的续航，给你省了一些充电的麻烦”。

04

电池安全

吸引刘老师买下iC5的最后一个重要理由，则是蜂窝电池。

2019年8月，江淮新能源邀请了一班“i粉”参观工厂，作为资深铁粉，刘老师自然也在受邀之列。

在这次活动中，江淮新能源总经理夏顺礼和副总经理汪光玉带领各部门主管在大门口迎接用户们的到来，这让用户们感受到了一种特别的礼遇。参观完工厂和动力电池生产线之后，宾主双方召开座谈会，围绕技术和营销，推心置腹，无所不谈。

从合肥回到北京后，刘老师在汽车之家上写了个帖子，其中写道：“夏总亲自带领技术团队给大家回答技术问题，通过一系列问题的解答，安全第一的原则，留给我印象最深。”

正是在这次活动上，刘老师见到了即将搭载在iC5上的蜂窝电池，这正好是对“安全第一”原则的最好体现。

2020年3月5日，一向低调的江淮，正式对外发布了蜂窝电池技术，在业内引发了不小的轰动。

动力电池安全最核心的问题是防止热失控，如果电池内部的电芯出现重大缺陷，造成大规模短路，电池包内部的巨大能量就会以热的形式急剧释放，造成起火乃至爆炸。所以，在动力电池安全上做文章，无论国内还是国外，主要的方向都是防止热失控。

那么，蜂窝电池在这方面有哪些过人之处呢？主要可从电芯和电池包层面来讲。

一，电芯层面。

1， 江淮的蜂窝电池，采用的是力神的21700电芯，单体能量密度为245wh/kg。所谓21700，“21”指的是直径为21mm，“70”指高度为70mm，“0”代表圆柱体型电池。这种小电芯的好处是，一旦发生热失控，它本身的威力较小，便于控制。

2，电芯的三元材料为NCA，也即镍钴铝。松下提供给特斯拉的电池，用的也是这三种三元材料。相比于NCM（镍钴锰）电池（宁德时代的811电池即采用这种材料），NCA电池的安全性和稳定性更好。

3，它有双防爆阀做安全保障。特斯拉的21700电芯只有一个防爆阀，而力神的电芯在电池壳顶和壳底各有一个防爆阀。如果只有一个防爆阀，电芯内部发生热失控时，气体只能从一个方向涌出。而有了双防爆阀，气体能够分流涌出，剧烈程度更低，因而安全上更可靠。

二， 电池包层面。

1，电池包外形类似蜂窝，电池系统能量密度为160.68Wh/kg。类似蜂窝的六边形结构，稳固性高，可以吸引一定的碰撞和挤压能量，即便遭遇较大的外力碰撞挤压也不易出现大面积的坍塌。

2，所有电芯360度包覆导热胶，散热更快，假如有一颗电芯失效，它不会波及到周边，因此不会引起连锁反应。此外，导热胶的全覆盖也有利于电池的保温，提高电池性能。

据江淮汽车的工程师透露，江淮从2016年就已经开始研发蜂窝电池技术，目前iC5上搭载的“蜂窝电池”是2.0版本。它通过了很多项严格测试，比如：从底部直接用汽油加热，连续加热130秒；直接用火焰接触电池包，连续燃烧130秒；整个电池包泡入水深1米的水池，连续浸泡12个小时。

在那次发布会上，江淮方面宣称：

“蜂窝电池的最大特点就是提升安全，预计可以将电池失效导致的车辆起火概率降低一个数量级，比如，以往1万辆电动车有可能发生一起热失控，运用蜂窝电池技术之后将变成10万辆才发生一起”。

当然，蜂窝电池的表现到底会怎样，还需要时间来检验。但不管怎样，这是刘老师用真金白银给江淮iC5投票的理由之一。

（本文完）