尹同跃：我觉得现在也不宜太多（补贴政策）| 贾可行之奇瑞

他依旧以“工程师”自居，也依旧坚定走着自己的路

4月24日，由汽车商业评论和汽场买车APP新媒体组成的“不负春光，不负初心——贾可行”来到奇瑞集团芜湖总部。

奇瑞集团总部的门口，迎风飘扬的旗帜下一字排放着捷豹XEL、路虎发现、星途、瑞虎8、瑞虎7、艾瑞泽GX、捷途X95，以及奇瑞小蚂蚁等产品。

从燃油车到新能源，从豪华品牌到高端自主，在经过了数年时间的扩张、收缩、调整之后，奇瑞集团旗下的品牌、产品线和重点发力的产品，已十分清晰。

市场端，奇瑞2019年自主品牌车型销量63.9万辆，同比增长6.9%。而且，规模在50万辆以上增长的自主品牌企业中，2019年实现整体上涨的仅有奇瑞一家企业。

2019年，奇瑞位列自主品牌销量榜第六，排在吉利、长城、上汽通用五菱、长安、上汽乘用车之后。难能可贵的是，奇瑞连续17年位居中国品牌乘用车出口第一的位置。

对曾经的自主十连冠来说，奇瑞并不满足于此。今年1月8日，奇瑞汽车提出2020年集团力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入1500亿元的目标。

当然，这个集团销量除了自主还包括合资品牌。2019年，整个奇瑞集团的销量是74.5万辆。现在，经历了新冠疫情的冲击，面对整体下行的车市，奇瑞汽车董事长尹同跃仍坚称：今年销量目标暂不下调。

疫情让原本就开始了的行业洗牌增加了更多不确定性。

3月，在大多数品牌以线上活动为主时，奇瑞提前动起来，将营销活动化整为零，开启了全新一代奇瑞瑞虎7全国25站的巡回试驾活动。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理贾亚权认为，在互联网大行其道的今天，线下活动仍然十分必要，因为车和快消品不一样，线上本质就是促销，搞促销搞到一定的程度，尤其是低价值的促销，是不行的，一个车好的也要十几万，很简单的道理。

5月6日，奇瑞集团公布了4月份销量数据，共销售40079辆，环比3月增长15.4%，同比下降了11.5%，下降主要是受国际市场影响。

4月奇瑞国内销量环比增长30.3%，以“小蚂蚁”为主的奇瑞新能源系列产品销量环比增长112.5%。

前4个月，奇瑞汽车海外出口销量依旧非常突出，1-4月共实现31845辆，其中，以瑞虎7、瑞虎8等为代表的奇瑞品牌共出口30008辆，同比大涨了67.5%。

同一个月，捷途销量环比也上涨了11.2%，同时，捷途在疫情期间迎来了第20万辆车下线，从0起步到20万辆，这个过程用了1年半时间。

捷途团队属于奇瑞集团异军突起的一支队伍。2020年4月举行的中国汽车营销奖第六届金轩奖把最佳营销团队颁给了捷途营销团队，评委会一致认为这个营销团队锐意进取的精神和取得的成绩令人赞叹。

当“贾可行”团队前往芜湖的时候，奇瑞控股集团董事长、奇瑞股份董事长尹同跃正在紧张地举行董事会。2018年成功实施的奇瑞股改到了最后的关头。我们的专访就约定到了2020年最为特殊的两会期间。

5月20日，在奇瑞集团面对压力努力复苏的时刻，作为全国人大代表的尹同跃前往北京参加两会，他提出的几项建议与销量直接挂钩的汽车政策激励无关，而是更多关注了新能源市场的发展和未来智能汽车的发展。

他建议第一是取消NEV正积分结转的相关条件限制，延长有效期；二是新能源核心零部件制造再利用，梯次使用原则，包括三电系统；三是建议打通乘用车和商用车的积分，统筹指定为轻型双积分管理办法；四是建设中国方案智能网联的汽车操作系统。

“贾可行”到芜湖一个月后，5月24日下午，推动力汽车集团CEO、汽车商业评论总编辑贾可在上海通过视频连线尹同跃，当时他在安徽省全国人大代表驻地北京远望楼宾馆内，俩人就以上几项建议和几大行业话题展开了深入讨论。

面对市场的风云变化，经历了品牌起起伏伏，尹同跃和以前没什么不同，他依旧以“工程师”自居，也依旧坚定走着自己的路，他说“我不研究别人，我研究我们自己。”

以下是汽车商业评论对尹同跃专访的内容整理，此处有删节。

“大家都不容易”

贾可：我注意到这两天你提的几个建议。在对外的一些访问当中，你也表达出来奇瑞今年的目标并没有调整，但你觉得疫情有没有导致奇瑞整个的节奏紊乱呢？

尹同跃：疫情肯定是把今年整个节奏都打破了，也把今年所有的安排打乱了。所以在这个情况下，我们只能是想办法去补救了。

贾可：那补救的话，你觉得还可以补救过来吗？比如说咱们的目标是不是要调整，还是说要先看看再说。

尹同跃：我们先看看再说，因为5月份马上过去，大家形势还可以。再看看6月份，再看看国家，还有一些地方政府怎么激发市场方面出台哪些政策；还有国际市场的疫情，看看什么时候能够进入拐点，市场能不能再抢一部分回来。这部分我们今年再观察一下。我们半年是可以调一下目标的。如果上半年过完以后，我们再做一些评估，是否调低我们的目标，从7月份开始再定。

贾可：你刚才说看一下各地政府出台的政策，现在实际上已经出台了不少政策了，你觉得这些还是不够？

尹同跃：我觉得现在也不宜太多（这种政策），因为地方政府也好，中央也好，大家都不容易。今年大量的减费降税，实际上也是在保一些企业、保就业，要花钱的地方太多了。所以，我们还是想办法在市场上通过一些商业销售模式的创新，通过新产品的上市，通过更多的活动来增加我们的订单，来抢一部分销量回来。

贾可：就是不一定一味地靠政府政策？但现在大家有一个呼声，希望把购置税免了。

尹同跃：对。购置税说了很多年了，这一块涉及的部门比较多，可能也很难有效果，所以他们有的也在发联名呼吁，我还没有想好同不同意和他们一起去呼吁，实际上也不容易。

贾可：你觉得购置税减免后还能立竿见影吗？

尹同跃：过去有一些减，但是这种减都是一种提前消费，效果也不是特别好，反而打乱了企业的节奏。

“我们想进人家市场是很难的”

贾可：明白了。我看你两会建议当中有双积分结转可以延期，不要那么几天就作废的建议。

尹同跃：对。

贾可：这个的初衷，其他人会认为是不是因为奇瑞的积分多，你就要求这么干，还是从你的建议本身来讲这是对搞新能源汽车有促进作用？

尹同跃：因为这两年各家的新能源汽车多少都有点存款，但是这个存款如果失效的话后面都很缺，不仅仅是其它企业，实际上我们也很缺。

一方面新能源补贴退坡，导致新能源销量不像原来想的那么高；第二个是后续的产量，特别是车型越做越大，车型的结构也发生变化，要求也更高。虽然这个也不是很大的事，但是大家不想把它废掉，还有一个是强调商务的新能源车，它的意义很大。

一年有大几百万台的物流车的销售，但是它的使用、发动机、排量也大，使用频次比商用车高多了，物流新能源车降本减排效果更好，所以一定要把它也纳入到双积分管理，让商用车这一块可以迅速的电动化，是很有意义的。第三个是我们觉得中国的标准还是跟随者型的。

贾可：就是汽车标准？

尹同跃：对，我们也能够希望像西方或者是欧洲的法规、东盟的法规和北美的法规，他们都有自己的特色，也增加了其它的国外企业进入他们市场的一些门槛和难度。我们想进人家市场是很难的，人家要进我们市场是很容易的。

我们最起码是通过这种法规，像环保，材料的再利用，这些合理的理由做一些差异化的标准增加别人进入中国的难度，最起码实现别人进来和我们走出去是同等难度的。再一个现在我们智能网联汽车发展的势头非常好，特别希望我们现在很多操作系统是基于安卓在做。

现在美国打压华为，一个是芯片一个是软件操作平台，实际上是一样重要的。我们汽车后面的发展如果是很顺利的话，也存在着被美国打压的风险。所以我们也希望能够早一点国家建立一个平台，建立操作系统，中国的安卓系统，用于手机或者是汽车的互联网目标。

贾可：你刚刚讲了几个，比如说制订中国的汽车标准，具体提到的比如说新能源汽车在制造这一块，如果要制订标准，制造是一个手段，在制造的比例各方面，我们中国这一块在汽车方面有什么样的标准？是车联网体系建立一些标准还是什么？我们一般认为传统汽车我们很难再提出新的标准了。

尹同跃：不是这样的，标准是在原来的汽车市场看差异化就行。比如安全法规，美国的安全法规和欧盟的安全法规是不一样的，不是说美国比欧盟先进，欧盟比美国先进，而是还有差异化，这让美国进入欧洲增加了难度，需要二次开发，欧盟进入美国也要做二次开发。

那么，我们现在到其它的国家必须要做二次开发，他们到中国不需要做二次开发，因为我们的标准是跟随的，有一个时间差，这不是技术问题，这是一个技术方法的问题。

“要有一个牵头的”

贾可：你讲到智能网联汽车操作系统的问题，希望从国家的顶层设计层面来做。一般来讲，这种操作系统顶层设计，如果没有一个牵头公司来牵头，最后和当年搞变速器一样，就是一盘散沙，很难做出来，你觉得这方面有更好的建议吗？

尹同跃：我希望能不能够国家汽车行业协会或者是汽车学会他们来牵头，各家企业共同参与，不要做重复的开发工作，这样大家共同用是可以的。但是要有一个牵头的，因为协会，汽车协会和汽车学会实际上都是干这个事的。

因为华为遇到的问题，今天在通讯行业遇到的问题，明天有可能就是在汽车行业遇到问题，因为今年汽车自主品牌还是弱小，别人可能还不屑卡你，但后面等你长大的时候，来卡你就来不及了，现在还是有时间准备的。

贾可：你看一汽、东风、长安，他们做T3科技、T3出行，特别是T3科技，他们把面向未来的研发，三家攒钱一起做，某种意义上是你提到的大家一起做这个事，这个是央企层面。地方国企层面，我们也看到像上汽和广汽也搞在一起准备合作一点什么。我记得当年奇瑞是和广汽也谈过一点合作的，有没有可能地方队也抱团取暖，国家队也各种抱，因为如果你继续往国家顶层设计这一块期待，我很担心最后就不了了之，还不如企业主动以市场的方法来干呢。

尹同跃：具体的方法是总要有一个组织者，我们都是开放的，特别想做这件事儿。我相信大家都可能是有这方面的需求，比如地方企业，我认为都是中国汽车工业的组成部分，关键一开始要设计好一个好的架构，然后让这个架构更加市场化。

贾可：需要真正有人来牵头干这件事情。

尹同跃：对。你可以牵头了。

贾可：我牵个头，我让轩辕大学牵头，还是真有这个可能性的。刚才你说到在国际上再抢回一些份额。奇瑞在汽车出口方面，现在的销量还是中国第一，你觉得现在的情况下，因为国际上存在着一种逆全球化的潮流，特别是这次疫情爆发以后，趋势变得很明显了，在这方面你有什么预判？

尹同跃：我认为这个可能有这个想法。中国的供应链还是很强大的，也不是一天能建成的。西方有这个想法是合理的，但是操作起来可能也是不可操作的，还是资本的趋利性的，中国这么多年来巨大的市场培育了一个非常完整的供应链体系，这是一个别人很难取代的。

所以，我觉得也不用担心，中国的零部件出口机会很大，中国的自主品牌把质量做好，把服务做好，走向国际这个趋势应该是不可逆的。

“现在在欧洲已经有销售了”

贾可：现在我估计奇瑞今年上半年汽车的全球销售整体上应该是降了不少？

尹同跃：我们是这样的，一季度我们增长了很多，到现在我们和去年同期比还是增长的。主要疫情从4月份国外开始，订单开始下降，我们下降得很多，实际上1- 3月份，我们海外订单量比较多。国内比较严重的时候，国外还没有完全爆发，这个有时间差。现在很多西方好像也按住了，现在店也开了，商业活动也开展了，我们认为到6月份左右能够持平吧，下半年可能还有增长的机会。

贾可：对。现在奇瑞全球化一方面是指销售的出口，还有一块，我们看到奇瑞在德国有一个研发中心，应该是2018年底成立的。但是这个研发中心，外界好像不是太了解，现在到底进展到什么程度了？是为我们进入欧洲做准备的还是也可以反哺到中国的研发当中，为中国的整个产品的提升做准备的。

尹同跃：为中国总部的研发支持，我们欧洲这个团队还不是很大。我们现在研发分成几块，主要还是在芜湖，上海有一部分，规模不小，还有一部分是在欧洲，主要是雇一些到中国来，有些家庭还离不开的，但是我们特别需要的一些人才。欧洲的核心人才还是比较丰富的，国内现在人才竞争的也比较激烈，我们想在海外有一个高端人才的工作平台。这个工作已经在做了，我们也很少宣传。

贾可：咱们还回到全球化话题。奇瑞现在往欧洲销售特别是往欧洲强国的销售计划现在是什么情况？

尹同跃：我们现在在欧洲已经有销售了，但是目前不是用奇瑞的牌子，是用当地的一些品牌，现在正在做欧标的二次开发。因为进入欧洲市场以后，我们的车不能走低价路线，还是要走高科技、环保的新能源的、智能网联的特征，所以我们一开始也不追求太高的量，我们主要是希望从品牌的角度，从技术的角度能够稳扎稳打。

贾可：你这个品牌是用的别人的，你对自己的品牌并没有反哺作用？

尹同跃：因为现在的产品还是早期的产品，现在的产品我们就计划用奇瑞的品牌，早期的产品还是用别人的品牌。

贾可：什么时候用奇瑞的品牌打入欧洲，这个奇瑞有计划表吗？

尹同跃：我们做了，本来是想今年开展，但是疫情导致计划有所延期，人相互走访走不动，所以这个是有一些延期，有一些影响。

“车展的效率急剧降低”

贾可：今年巴黎车展我们会参加吗？

尹同跃：我们不参加，我觉得车展的效率急剧降低，现在很多传统的国际品牌都在减少这方面的费用。

贾可：对。现在大家觉得传统的营销正在发生很大的变革，包括我算了一下，这么多年，很多的国内主流的车企，包括一些优秀的搞营销的人，现在转头就发现，原来不光是很多研发的从奇瑞走，很多营销的强者也是来自奇瑞，我觉得这个也是很有趣的一个现象。

尹同跃：很悲哀的现象。

贾可：那是奇瑞厉害。我仔细算了一下，发现真正能干的，从奇瑞出来的也是很多的。

尹同跃：是。

“对于星途，我们还是有信心”

贾可：你对营销这一块，现在还有星途这个品牌，你觉得在奇瑞的营销上目前你是个怎么样的判断？

尹同跃：星途我们还是一种尝试，它是一个高端产品高端品牌，和奇瑞是不一样的文化。它是在上海研发，也是在上海销售的团队。因为上海这样的国际大都市，生活方式和中国其它地方是不一样的，主要是国际的研发团队。

对于星途，我们还是有信心，我们也招了一些在国外做的大品牌的销售团队在一点点做。

贾可：为什么咱们星途没有从电动车的角度来切入？就是新品牌新物种，从电动车角度切入感觉会更合适，还是从传统的燃油车角度切入新的品牌，你对这个现在有什么新的思考？

尹同跃：因为奇瑞有一个新能源团队，是在芜湖做得也还不错，主要是有一定的规模，因为星途我们一开始都是按照国际标准——欧标和美标都兼顾地开发，希望能够通过国际市场的开拓拉动国内市场的品牌传播，实际上也想学习一下邻居的做法，先从美国开始回到日本，走一些近道。

贾可：所以未来星途会进入欧州？

尹同跃：是进入欧美。

“本身我们更现实一点”

贾可：刚才你讲到双积分结转的话题，感觉你对电动汽车不太乐观，你觉得电动汽车这个方向会有所扭转吗？

尹同跃：不是我不太乐观，本身我们更现实一点，因为新能源这个方向还是太多了。有纯电动车方向，我们小蚂蚁做得还是不错的，今年又推出几个产品，所以小蚂蚁我们今年还是希望做7万辆左右的量。

还有物流新能源车，今年可能要做3万多辆，还有电动巴士，今年做10万辆。同时我们插电式混合动力开发，主要是DHT（混合动力专用变速箱）的方向，这个投入也很大的，今年年底我们DHT就投产了。然后就是内燃这一块也在做。方向比较多，我们没有把所有的宝都押在纯粹的BEV上，我们实际上是多线作战，多线布局。

贾可：但多线作战的话，奇瑞的资源够吗？氢燃料电池汽车我觉得现在做为时过早，而且不具有现实意义。在能源布局或是能源未来的方面可能是对氢燃料电池有帮助的，但是作为汽车动力来讲，它可能是没有太大的帮助，这一块如果投入会不会浪费？

尹同跃：现在也是用一部分资源在做，也不敢花太多的钱，但是不做也不行。

贾可：还是做一些跟随的动作，是这个意思吧？

尹同跃：这一块也谈不上跟随，大家都是在试探，有可能我们还是领先的。

贾可：咱们现在都在往新能源智能电动汽车方向走，你觉得传统内燃机汽车或者传统发动机还能再挖掘挖掘，对自主品牌来讲还有必要再挖掘一些潜力吗？

尹同跃：我们更看好传统的发动机加上双电机的耦合机的技术路线，也就是说传统发动机还有很多的创新点，它的热效率还是可以进一步提高，包括我们后面在开发米勒循环发动机，还在开发阿特金森发动机，怎么结合DHT一些技术，实际上这一块的技术方案还是很多的，一些技术点也是很多的。所以传统的发动机我们还是要继续的做下去，这是在相当一段时间赌技术方向。

贾可：也就是说希瑞传统发动机某种意义上是和混合动力一起？也就是说内燃机不是一个纯内燃机，是这个概念吧？

尹同跃：对，是这样，这块技术是比较成熟的，方向也是清楚的。

“我们在跟踪这个事”

贾可：现在还有一个是软件定义汽车，大家都说得比较多，特别是最近大众汽车雇了那么多软件工程师，包括今年疫情期间，好像上汽，包括长安也整了很多软件工程师，大家对于软件定义汽车有各种的想法。最近像大众的最新一款电动车，就是MEB平台上的软件定义汽车好像出现一些乱子，你对这个软件定义汽车未来你怎么看？

尹同跃：这个现在大家还都是一种说法，这个方向肯定是没错，因为汽车的属性，通过特斯拉把这个交通工具正在向软件产品过渡，这个方向是没问题的。

但前不久麦肯锡也给我们做了一个报告，他们也谈到了对于客户的调查，大家都很喜欢这种不断升级、远程成长的软件平台，可以自动远程升级，这些东西很好玩，但大家并不愿意掏钱，愿意掏钱的比例并不大，这个是一个矛盾体。

很多客户说我喜欢这个，但是价格不能超过车价的5%，这个是麦肯锡得到的结论，但是5%是不能覆盖这方面投入的。这个方向是对的，但市场进一步的认可度需要时间。

我们也专门成立了一个事业部，叫IVG事业部，这个事业部就是大量的软件工程师在做操作平台、做APP、奇瑞的Lion系统和ADAS系统，研发成熟后就往车上装一些，做一些选装功能，我们不断地在做，也增加我们产品的卖点和热度。

贾可：可能是麦肯锡的报告是基于现有技术对消费者的理解，但是实际上因为消费者对这些东西不太领会，我觉得随着他们领会的更多，消费者的想法会发生改变的。

尹同跃：我们在跟踪这个事。但是在做，也有大量的软件工程师在做。

“好处都是不言而喻的”

贾可：我记得前两天刚刚国有企业改革有一个定论的报告出来了，咱们奇瑞去年股改到现在差不多应该是尘埃落定了？