陈清泰、王秉刚：在三四级城市及农村地区加快推广小型经济型电动汽车

编者按

从2019年7月至2020年6月，我国新能源汽车市场已连续下滑12个月。市场在哪儿？消费者在哪儿？消费需求是怎样的？如何激活消费意愿、提升电动汽车的市场渗透率？成为当前新能源汽车产业关注的焦点、重点，也是急迫需要答案的问题。

值此关键时期，中国电动汽车百人会理事长陈清泰、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚，两位德高望重的老专家给产业提出了“在三四级城市及农村地区加快推广小型经济型电动汽车的建议”，百人会特别将建议原文刊登如下，供业界人士讨论借鉴。

01 我国汽车新增市场的扩展和转移

根据世界银行2019年发布的全球20个主要国家千人汽车拥有量的数据，中国每千人汽车保有量为173辆，在20个国家中位列第17。美国全球第一，为837辆；人口密度很大的日本为591辆；与我国人均GDP相当（0.9-1.1万美元/人年）的马来西亚为433辆、俄罗斯373辆、巴西350辆、墨西哥297辆。

从主要国家发展的历史看，随人均GDP增长，消费结构升级的趋势有很高的相似性。目前我国与人均GDP相当的国家相比，千人保有量明显偏低，有不小的“补增”空间。向前看，随着我国人均GDP的增长还有很大的“新增”空间。我国每年汽车销售量中有两个部分，一部分存量更新，数量为保有量的7%左右，当前约每年1700万辆；另一部分就是增量市场。

可以肯定的是，在我国，不仅“补增”、“新增”市场将延续较长一段时间；而且每年“更新”市场也将随保有量的增长而增长。

更新市场主要在保有量聚集地；持续巨大的“补增”、“新增”市场在哪里？

我国东中西部地区、大中小城市以及城市与乡村之间的经济发展水平很不均衡，交通消费能力有很大的差别。据公安部发布的2018年数据，我国汽车保有量为2.4亿辆。山东、广东、江苏、浙江、河北五省（含省辖市）的保有量就达9084万辆，占全国的38%；全国有30个城市保有量超过200万辆，总计保有9319万辆，占全国总量的39%。东部省份和一二级城市的汽车增量仍有一定的潜力和需求，但再增长，不少城市已经受到了各种条件较强的制约。

从总保有量水平看，我国还有很大的持续增长的空间，但从增长的区域分布来看，将从东部向中西部扩展和转移；从一二级城市向三四级城市扩展和转移；从城市向乡村扩展和转移。

基于这一判断，国家促进汽车消费的政策和产业发展政策的诸多方面需要进行必要的调整，才能持续地更好释放汽车消费的潜能。

02 在三四级城市和农村推广小型经济型电动汽车有重要意义

1. 三四级城市和农村居民日益增长的出行机动化需求急需满足。随着城乡一体化、居民收入水平持续提升，三四级城市和农村居民在务工往返、集镇贸易、教育、医疗、娱乐等方面有越来越多的出行需求。农户不仅是一个个家庭单元，也是一个个生产单位。在农业生产、农产品交易中50%以上劳动量是运输。为了提高生产率、增强营商能力，出行和物流机动化是刚性需求。但从国家层面一直未曾提供适合他们经济能力和使用需要的机动产品。从80年初手扶拖拉机挂着拖斗拉人拉货；到单缸柴油机三个轮子的“农用车”拉人拉货；到摩托车、两轮电动车。近些年，使用铅酸电池、价格便宜的“低速电动车”（一般速度低于60km/h，续航在100公里左右），能避风遮雨、可以几人乘坐和少量载货，成两轮电动车升级版。在没有获得资质、路权，没有“补贴”情况下，2011-2017年销量年均增长66%，2017年约130万辆，主要销往三四级城市和农村。这充分反映出这些地区居民日益增长的电动化出行需求非常渴望得到满足。

2. 小型经济型电动汽车市场潜力巨大，是持续拉动经济增长重要的生长点。截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区、特别是农村5亿多人口的经济发展。随着新农村建设和经济水平的提高，其中很大一部分将升级为小型经济型电动汽车。另一方面，A0级和A00级型私家车也进入了增长期。农村地区百户保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。按照农村居民可支配收入年均增长10%情景测算，2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量超过7000万辆。其中新增的产品应导向电动汽车。可以预计，小型经济型电动车为主，未来“存量替代”加上“新增”，在三四级城市和农村可形成每年千万辆级的电动汽车市场。成为我国经济持续增长重要拉动力。

3. 在三四级城市和农村推广电动汽车，具有能源环保和产业升级的双重意义。从能源和环保的角度看，14亿中国人个人出行机动化的必由之路是电动化。如果农村地区出行实现电动化，据估算至2030年节油累计可超过3000万吨，碳减排累计可超过2000万吨，具有显著的节能减排效益。在我国汽车消费向中西部、三四级城市和农村扩展之时，我们已经具备了使绝大多数居民第一辆车就是电动车、绿色出行的各种条件。可以避免先燃油车再换电动车的个人和社会成本。另外，我国电动汽车还处于成长期，动力电池、驱动电机、电力电子、控制系统等关键零部件和材料有待形成经济规模。面对全球电动汽车市场竞争的严峻形势，经济型小型电动汽车数量大、基本采用国产零部件，可扩大我国电动汽车产业的“底盘”，有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，增强我国电动汽车产业竞争力。

03 三四级城市和农村地区已具备推广电动汽车的基本条件

1. 与同级别燃油车相比，小型经济型电动汽车基本具备了与其竞争的能力。据调查统计，三四级城市和农村居民日均出行里程多在5-15公里。装载较低成本、安全性好、长寿命的锂离子电池，满足150-200公里续航的小型电动汽车，价格可以降至5万元左右。例如上汽五菱的宝骏、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EC260、北汽EC220等车型均已在市场上推出。随着市场规模扩大，购车成本还有下降空间。在农村，充电比加油方便，而且成本是其1/6。再加上维修成本低，使其全生命周期具有较强的经济性优势。基本具备了与同级别燃油车竞争的条件。

2. 三四级城市及农村消费者已具备小型经济型电动汽车购买力。近年来，随着我国经济稳步发展，扶贫力度不断加大，三四级城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近5年年均增幅超过10%，2019年达到16021元/人年，三口之家一年收入即可购得一辆5万元左右电动汽车。

3. 三四级城市和农村具备较好的充电条件。三四级城市和农村居住密度较低，特别是在农村，大多数家庭具备良好的停车和安装充电桩条件。与大城市相比停车、充电更为便利。2020年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖，供电可靠率将达到99.8%，户均配变容量不低于2千伏安，能够满足电动汽车充电需求。

4. 三四级城市和农村具备较好的电动化产品接受能力。近年来，我国两轮电动车与四轮低速电动车等电动化产品快速发展。2018年农村居民百户两轮电动车保有量增长至65辆，四轮低速电动车全国保有600多万辆。这些电动化出行产品的广泛应用，培养了消费者对电动化出行产品的认知和使用习惯。

5. 广西柳州市的成功经验值得三四级城市借鉴。柳州市政府在推广小型电动汽车方面做了很多工作，如允许新能源汽车停车半价；设置新能源汽车专用停车位；将安装充电插座列入考核范围，建立居民小区充电插座报装流程；新能源汽车可用公交道，不限行限号；新能源汽车充电实行分类目录电价；新能源汽车上牌实行绿色通道；探索新能源汽车长期租赁改革等，使得很多地方借鉴。柳州市现在已推广电动汽车58779辆，受到广大消费者的欢迎，电动汽车成为当地多数购买的第一出行工具。

04 支持三四级城市及农村电动汽车推广的政策建议

1. 建议政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、农村以及汽车生产企业发出支持信号。我国电动汽车产业化是从“十城千辆”起步，首先在大中城市展开的。国家为此制定了一系列有效的政策，取得了令人瞩目的成绩。目前为启动中西部、三四级城市和农村市场，建议政府以文件或其他形式向中西部、中小城市、农村以及汽车生产企业，发出支持和鼓励这些地区推广新能源汽车的信号，给各方一个明确的预期，凝聚力量，推进实施；同时针对这些地区的实际情况制定推广政策。

2. 建议参照2008年“家电下乡”政策，实施小型经济型电动汽车下乡政策。对实施地区农村居民购买纳入推广范围的小型经济型电动汽车，国家财政给予一定数量的购车补贴；对老旧燃油车置换小型经济型电动汽车给予适当的置换补贴；对农村地区保持购置税免收政策。

3. 汽车企业提供适销对路的产品是一个关键。三四级城市和农村与一二级城市的汽车消费，无论在经济能力、使用条件、使用场景、消费偏好等方面都有明显的差别。把大城市畅销的产品拿到这里不一定合适。要鼓励企业按照习总书记在上汽考察时关于“要认真研究新能源汽车市场，开发适应各种需求的产品”的指示，在广泛调研基础上，有针对性地专门开发适合农村多场景应用的电动化出行产品，如电动皮卡、电动面包车等，满足农村居民生产生活多用途需求。某些目录上没有的创新产品，应该在满足汽车安全要求的前提下，允许在一定范围试产试销，当成熟时列入目录（皮卡原来叫“农夫车”，可能就是经历这么一个过程走过来的）。部分生产“低速电动车”的企业，贴近农村用户，有一定信息优势。可以通过技术升级达到准入资质，转为汽车生产。骨干汽车企业要重视面对这个市场需求的产品开发与制造，安全、可靠、皮实、多功能、有电力输出功能可做移动电源等。研发减少维修与免维修的技术，电机与内燃机相比，在维修上简单的多。我与电机企业探讨过，免维修是有可能的。那样的话，又可以降低使用成本。

4. 鼓励三四级城市加快推广小型经济型电动汽车。地方要结合本地情况制定和出台各类电动汽车使用端优惠政策。支持有条件、有意愿的城市开展零排放交通示范，有步骤地推进公交、出租、巡逻、环卫、市政等公共领域用车向电动化转型。

5. 完善三四级城市和农村的充电保障。加快公共充电基础设施在城市和农村布局；延长充电设施折旧年限、控制充电管理费、实行峰谷差别电价，保障充电电价处于合理的较低水平。为三四线城市及农村设计适宜的基础设施，慢充、安全、便宜。考虑西部地区可再生电力利用，探讨V2G的商业推广，进一步降低电费，甚至零电价。

6. 建设满足市场需求的服务体系，构建居民用车生态。创新金融产品，设计具有吸引力的购车贷款产品。提高三四级城市销售网点密度，扩大维修体系覆盖范围。建立标准化的残值评估体系，保障消费者用车循环和旧车置换需求。提供汽车租赁等后市场创新服务。

作者：陈清泰 中国电动汽车百人会理事长，王秉刚 国家新能源汽车创新工程专家组组长