氢燃料电池汽车“由商转乘”,还需迈过几道坎?

氢燃料电池汽车“由商转乘”,还需迈过几道坎?

“这款车的排放物只有水,且排放出来的水可直接饮用。”

近日,广汽集团(601238)在其2020科技日现场,展示了旗下首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell,并重点强调了其零排放的特质;无独有偶,不久前,长城汽车(601633)在其技术品牌发布会上,对外发布了命名为“柠檬”的模块化平台,据悉该平台在匹配第二代氢燃料电池动力系统后,可使车辆的续驶里程可达1100公里。

两家汽车上市公司同时加速对氢燃料乘用车的布局,再度点燃了市场的行情。7月29日,广汽集团股票盘中涨停,报收10.22元/股。同时,广汽集团拉动了汽车股整体的上涨,A股汽车板块涨幅为1.85%。

在此之前,我国氢燃料电池汽车的推广主要集中于商用车层面,虽然也有部分企业在乘用车领域试水,但却迟迟未能打开局面。如今,广汽集团、长城汽车等车企在氢燃料电池乘用车的加码,能否引发这一领域的格局变化?氢燃料电池乘用车的商业化落地,还需迈过几道坎?

车企加速布局

日前,主营氢燃料电池发动机系统研发的亿华通(688339)发布招股书,宣布即将在科创板上市。方正证券方面称,亿华通之所以能在短期内迅速扩张,主要是享受到了燃料电池产业的红利。

氢燃料电池汽车“由商转乘”,还需迈过几道坎?

事实上,近20年来,氢能源已经在全球迎来了一轮快速发展。而燃料电池汽车作为氢能应用的主要形式之一,更是成为资本竞逐的投资热点。2019年,氢能被首次写入《政府工作报告》,“推动充电、加氢等设施建设”俨然成为行业发展的重要方向之一。

时间步入2020年,越来越多的整车企业开始加速在氢燃料电池领域的布局。7月15日,上汽集团与中国宝武钢铁集团签署战略合作框架协议,双方将围绕上海对氢能发展规划的要求,共同建设国家级氢能产业示范区。其中,上汽集团将主要负责燃料电池汽车的研发与量产规划。

7月20日,长城汽车在其技术品牌发布会上亮相其智能化模块化平台“柠檬”,据悉,该平台可适配氢燃料电池动力方案,匹配第二代氢燃料电池动力系统后,所打造的车型可实现1100公里续航里程。

在2020年的全国两会上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就曾建议:政府要引导加大氢燃料电池基础科研投入,鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用,推动氢能产业集群的形成。这一建议的提出,侧面透露出,长城汽车在氢燃料电池领域,其实已有长期布局,且随时准备发力。

在长城全新技术品牌的传播热度尚未散去时,广汽集团的科技日也迎来了系列重磅消息。巧合的是,在这场发布会上,广汽集团也将重点落在了“氢燃料电池汽车”领域,且带来了首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell,广汽集团总经理冯兴亚透露,公司首批氢能源车,计划在今年年内开始示范运行。

在国内车企纷纷发力氢燃料电池汽车的同时,跨国车企也加速了布局,据外媒报道称。宝马集团将于2022年开始小规模生产iHydrogenNEXT氢燃料电池车。据悉,该车的电池系统由宝马集团研发,而单体燃料电池来自于丰田。

证券时报·车资本注意到,近期车企围绕着燃料电池汽车展开的布局均集中在乘用车领域,而在此之前,国内的大多数车企在开发燃料电池汽车时,则主要聚焦于商用车领域。即便是在全球范围内,氢燃料电池的乘用车也主要以现代汽车的NEXO和丰田的Mirai为代表,鲜有其他车型。

万联证券分析师黄侃认为,从各车企不断推出新的燃料电池车型,再到各地方政府不断出台相关规划,可以判断现阶段我国氢能及燃料电池产业已步入快速发展战略机遇期,行业已从单纯的上游加氢站建设,不断往产业链下游,即乘用车、重卡等方向拓展。

政策引燃产业投资热情

4月23日,财政部发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确提出“对燃料电池汽车的购置补贴,调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。”

约一个星期后,财政部发出《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>(征求意见稿)意见的函》。根据通知显示,示范期间示范省市要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。据悉,此次被征求意见的省市涵盖了北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省等。

氢燃料电池汽车“由商转乘”,还需迈过几道坎?

业内人士判断,此通知的发布,可以称之为燃料电池版的“十城千辆”计划,将加速氢燃料电池汽车的商业化落地。证券时报·车资本注意到,在顶层设计日趋完善的背景下,各地方政府也在加紧出台氢能产业扶持政策。据不完全统计,已有超20个省市出台了与氢燃料电池产业相关的政策。其中,山东地区的政策数量居多。上海、浙江、河南等地区也在2020年上半年发布了多项产业扶持政策。

川财证券判断称,氢能源之所以被各国视为重要的清洁能源,不仅是由于其可应用在燃料电池汽车上,更在于其对于低碳社会的建设将发挥重要的作用。从目前发布产业扶持政策的地区来看,氢能产业正从沿海地区延伸至内陆地区。

在政策的频频利好下,湖北襄阳、安徽六安等多地已经率先让燃料电池公交车投入使用。今年6月,持续深耕氢燃料电池汽车的丰田汽车,联合中国一汽、东风公司、广汽、北汽、亿华通等五家公司,共同成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”,以加速氢燃料电池商用车在华的研发、落地及普及。

“创新热度不断提升,氢燃料电池汽车产业已逐步进入市场导入期。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华判断,政策的利好,加速了产业的商业化进程。

根据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)发布的数据显示,2019年,我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。根据中汽协的预测,2020年我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达到1万辆、2025年达到10万辆、2030年达到100万辆,市场规模将持续扩大。

不过,根据中汽协的最新数据显示,今年1-6月,燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆,同比分别下降66.5%和63.4%,并不及市场预期。与此同时,国内的氢燃料电池汽车主要以商用车为主,乘用车领域进展相对缓慢。正因如此,广汽与长城汽车在氢燃料电池乘用车的布局,变得格外引人关注。业内人士判断,就目前的基础设施和成本来看,氢燃料电池乘用车的推广,仍然是存在瓶颈的。

“由商转乘”并不易

“经过多方实践,锂离子电池系统更适合替代汽油机,氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”此前,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾多次公开表达了对氢燃料推广路线的判断。

事实上,由于氢能供应链环节较长,基础设施初期使用率较低,成本较高,过去一段时间内,氢燃料电池汽车的推广主要集中于商用车领域,业内普遍认为纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域,而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域,二者将形成互补,共同满足人们出行和交通运输的需求。

氢燃料电池汽车“由商转乘”,还需迈过几道坎?

然而,近期多家车企的布局,似乎打破了这一局面,氢燃料电池汽车是否有望从商用车领域渗透至乘用车领域?对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树持谨慎态度,在他看来,短期来看,车企做氢燃料电池乘用车仅是为了进行战略布局,并不会作为主要的发展方向。

“我国对于氢燃料电池汽车的研发由来已久,上世纪就已启动,且在乘用车领域进行了多番尝试,均以失败告终。”崔东树告诉证券时报·车资本,虽然目前政策上对氢燃料电池发展的支持力度很强,但基础设施尚未完善,车企在这方面进行布局,更多的是进行探索性的研究,做技术储备,短期来看,个别企业的布局,并不代表氢燃料电池汽车会向乘用车领域大规模渗透。

有数据显示,截至2019年底,我国已投入运营加氢站52座;2020年上半年,我国共建成11座加氢站。按照2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》的规划,到2020年我国加氢站数量将达到100座。从目前我国的加氢站建设情况来看,尚未达成此前的规划目标。基础设施迟滞在一定程度上限制了产业的提速发展。

中国汽车技术研究中心有限公司的内部人士分析称,广汽、长城等汽车企业布局氢燃料电池乘用车,或许与当地的扶持政策有关,产品落地后或将应用于出租车、网约车等,直接进入C端市场面向消费者,还为时尚早。

证券时报·车资本注意到,近期,广州氢能源发展上明显提速,发布了《广州市氢能产业发展规划》,按照规划,到2022年,广州完成氢能产业链关键企业布局,实现产值预计200亿元以上;到2025年,初步建成氢能产业链,实现产值预计600亿元以上;到2030年,建成加氢站100座以上,建成氢能产业体系,实现产值预计2000亿元以上。

上述人士告诉证券时报·车资本,广汽集团加速在氢燃料电池汽车领域的布局,与当地政策和基础设施建设的整体节奏有关。同时,他还指出,目前氢燃料电池的核心材料和关键零部件的国产化程度较低,国内在氢燃料电池的基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺等方面,还有提升空间,产品的成熟度尚未达到大规模商业化应用层级,当前,行业内还需更加关注这些“卡脖子”的环节。

来源:第一电动网

作者:车资本

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