复盘《新建纯电动乘用车管理规定》下发展的新能源汽车企业
武汉弘芯因抵押价值不菲的光刻机被报道后炸雷，政府的实际审核能力备受质疑，武汉弘芯半导体的总投资达到了1280亿元，在武汉市发改委的《2020年市级重大在建项目计划》红头文件中，首期投资占到了先进制造业的最大头，可最终收获的却不是一个能带动当地经济发展的半导体尖端企业，而是一地鸡毛。
这不禁让我想到了今年也在持续爆雷的新能源汽车产业，无论是长江、前途、敏安这些已获资质的企业，还是拜腾、赛麟、博郡这些曾经政府眼中的香饽饽，都没能像预期规划那样带动地方经济的发展。
今天我们将造车新势力分成五部分去复盘一下在《新建纯电动乘用车企业管理规定》下发展的中国新能源汽车企业。
首先是通过申请拿到生产资质企业的
传统车企业——资质数量+1：北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和重庆金康
其实对于这部分车企来说，本身就具有完整的汽车生产资质，根本就不需要去单独另外申请，就比如北汽新能源在拿到准生证之前，就推出了E150EV和EV160，直接以母公司生产资质量产上市，这一纸文书对于北汽新能源并没有过多地意义，四家企业中值得关注的是江铃新能源，其产品上市之后市场反响一般，母公司江铃集团也遭遇发展的危机。2019年8月16日，江铃集团、长安汽车和爱驰汽车的合资合作公司，新江铃控股成立。作为国内首家央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的首例，新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50%:25%:25%的股比重组而成。50%的持股比例，意味着爱驰汽车已基本掌握了江铃控股的决策权，作为江铃控股的子公司江铃新能源也自此为爱驰汽车生产新能源汽车可以利用的资质。
低速电动车企业升级也还是低端玩法：知豆、陆地方舟、康迪
2015年国家针对低速电动车上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，这里面，所谓“升级一批”，就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，可以升级为常规纯电动乘用车生产企业，2015年6月，发展改革委、工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》进行管理，引导低速电动车产业转型升级。知豆汽车便是搭上了这一快车迅速发展起来。不过知豆汽车属于典型的政策型企业，随着补贴的退坡和技术门槛的提高，微型车市场迅速萎缩，同时奇瑞eQ1、江淮iEV6e、荣威e50、比亚迪e1、宝骏E100等车型的上市快速挤掉了技术落后、做工粗糙的知豆汽车的市场，随后知豆汽车断崖式下跌，最后也落得被拍卖的窘境。陆地方舟因为经营不善，如皋的分公司已经待工停产。康迪改头换面成为枫叶汽车再出发，主攻低端市场，目前来看市场反馈并不理想。
零部件企业错估投入成本：敏安、前途、万向
这三家作为汽车供应链上游企业，产业链向下游整合，他们也曾被寄予厚望，但最后解决也令人唏嘘不已。前途汽车背后是陆群领导的长城华冠，作为一家汽车设计公司，成绩斐然，但是拿到资质后，第一款量产车型直接定位跑车，K50的售价超过70万，如此小众的市场，前途的品牌力确实没有给他带来足够的流量，2020年整个上半年销量始终为0。8月份，陆群更是承认欠薪、资金链断裂等问题。敏安的命运和前途汽车一个结局。2019年10月，一份敏安汽车《关于实施阶段性放假的通知》文件在网上曝光。该《通知》指出，受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化等因素影响，公司经营困难、持续亏损。为实现公司战略转型，结合公司现状，经公司首届一次职代会讨论，决定实施阶段性放假，截至发稿，其首款车型还没有音信。与长城华冠、敏实集团不同，拿到资质的万向集团很早之前就在积极准备进入新能源整车制造领域，为此还收购了美国电动汽车制造商菲斯科，但一直受困于没有造车资质。在有了“跳龙门”的机会之后，万向也拿到了一张生产资质。就在外界对万向造车抱有高度期待的时候，万向却突然停滞不前了。自2016年底“万向年产5万辆纯电动乘用车项目”获得国家发改委批复之后，万向的新能源汽车一直处于难产之中。
白手起家却难有起色：长江、合众、速达、云度、国能
目前来看，只有合众的公司经营情况比较乐观，其他几家欠薪、资金链断裂、经营困难或者被收购。在2015年8月，李嘉诚以3.42亿港元投资了五龙电动车（集团）有限公司。持股比例最高时期一度超过8%。而后者2013年出资51亿元收购杭州长江客车有限公司，后更名为杭州长江汽车有限公司。但2018年年底仅有的一款乘用车e-cool项目也停掉了，后面商用车项目也被叫停，这也致使长江汽车至今没有产品推出，2019年3月，长江汽车就开始欠薪，连续两年十三薪没发，云南、贵州、杭州、佛山、青岛等项目也都陆续停摆。河南速达是一家河南本土的新能源企业，三门峡市的重点企业，曾一度被看作是三门峡工业转型的希望，不过量产车型直到8月底才上市，车型竞争力也较为有限。云度曾经凭借着交付最快的造车新势力博得了不小的流量，现在则完全是另外一番景象了，产品规划中断，销量崩盘，长期亏损，拖欠工资等一系列负面信息缠身。云度由18年的7343辆，到19年的2566辆，再到2020年1-6月的402辆，没有后续车型的的云度已经被逼到了悬崖边上。目前的云度只能靠股东的担保贷款苦苦支撑，海源复材曾在2019年1月召开的股东大会上为云度新能源提供不超过人民币3,850万元的银行连带责任保证担保，担保期限为2年，还款日期为2020年年底。造血不足问题日益严重，在4月7日被最高法院认定为失信公司，公司董事长翁林海被列为“限制高消费”人员。
真正的鲶鱼资质获取成本高昂：理想、威马、蔚来、小鹏
官方申请获得“准生证”的企业并没有发挥国家一开始规划的作用，除了有传统车企背书的北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源，只有合众还算乐观。这和起初规划的蓝图相去甚远，反观没通过申请拿资质的企业则亮点不断。理想汽车已经在7月30日实现纳斯达克上市，同时理想汽车仅用了6个月就完成了1万辆车的交付，蔚来汽车7月18日也迎来了5万辆车的下线，8月27日小鹏汽车也实现了纳斯达克上市，威马将上市计划提上日程。而这期间理想为了获得资质以6.5亿元的价格收购了力帆的资质，威马也先后收购了大连黄海和中顺汽车，蔚来则与江淮合作新建了工厂由江淮代工生产，小鹏也收购了富迪汽车，（拜腾收购一汽华利，电咖收购西虎，博郡与一汽夏利合资，爱驰与江铃控股混改）。这些企业的资质成本都十分高昂，但值得注意的一点是，这些企业都新建了工厂，收购资质后就将资质转移到自己工厂，并没有带动老旧闲置产能。
政策预期和实际发展并不一致，政府部门一开始设定准入门槛的初衷是好的，2016年之后先后有两百多家新能源汽车公司成立，不设立一定的门槛肯定是不行的，但是因为整车企业的特殊性，往往可以绑定政府资源，实际审核阶段就会出现一定问题，以河南速达为例，其造车实力就受到多方质疑，但仍然很早就拿到了准入资质。根据实地调查，速达在三门峡市有着非常大的政策倾斜，但是其销量仍然非常不乐观。审批关闭期间，拿不到资质的企业只能寻求代工或者收购资质，这一过程让大量的企业付出了非常高昂的资金和时间成本。资质的存在应该是过滤掉一下粗制滥造、跑马圈地企业的，而不是阻碍有能力的企业发展。
工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定发布，主要修改内容包括：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等，决定自2020年9月1日起施行。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚日前在接受采 访时就表示：“在过去，事前评审的对研发能力审核得非常仔细，但是审核代表不了车企的研发能力，研发能力不是硬件装备，更重要的是人才的研发能力，这是评审环节不可能得出结论的领域，几天的时间也是不能做出准确结论的。”从政府角度来讲，重点关注的是产品是否合乎规范、是否符合标准、是否能够满足市场需求以及是否能够让消费者满意。我认同王秉刚的观点。
事实表明，那些拿到生产资质的企业，其生产的产品有相当一部分在安全验证等方面并不过关，这也是导致其最终失败的重要原因之一。其实，在我看来，政府单方面审核始终存在他的弊端，资质审核权力下放地方后，因为地方政府急于扶持本地企业的初衷，很容易造成审核不严谨等情况，容易出现赛麟类似情况。从招商审核机制上入手，协同产业上下游企业参与招商引资，或者一同设立产业扶持资金，政企协同打造产业集群，在质量和定位允许范围内，招商企业优先采购本地企业配套设备，本地企业采购给予一定优惠，利用已经成型的产业园区快速带动当地发展，同时加强公司运营监控，及时发现公司运营风险，协同公司快速解决问题，提高产业园区服务能力，为企业提供一个良好的竞争环境，做到公平基础上的效率优先，激发企业干事创业的最大潜能，集中优势资源快速做大做强。
