独家专访腾讯智慧出行副总裁钟学丹：新基建催化出行行业变革，腾讯要做产业“共建者”

在互联网巨头公司纷纷抢滩出行领域的过程中，腾讯始终定位明晰，致力于成为行业转型的“数字化助手”。

而当由软件定义汽车的时代来袭后，越来越多的整车企业和科技公司提出了自己的智慧出行解决方案，提出开放合作，构建生态的举措。一时之间，智慧出行、智能交通成为赤手可热的战略制高点，尤其是“新基建”的提出，更是让围绕智慧出行展开的投资逐步升温。

在这样的背景下，长期深耕智慧出行领域的腾讯，在“数字化助手”的角色定位基础上，也提出了一个新角色——出行新生态的“共建者”。

近期，腾讯智慧出行副总裁钟学丹接受了证券时报·车资本的独家专访，详解了腾讯在出行产业布局的全新思路。实际上，腾讯的新角色，也是出行产业步入数字化转型深化期的一个重要的“横截面”。

角色更新背后

翻开腾讯的“合作版图”，会发现国内外大部分整车企业早已赫然在列。公开资料显示，自2018年腾讯首次提出智慧出行战略后，已先后与31家车企，300多家出行生态合作伙伴建立了紧密的合作，合作落地车型近120款。

这一组数字的背后，不仅透露出腾讯在出行领域的布局效率，更折射了整个出行行业加速变局的态势。

今年2月，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、科技部、财政部等总计11部位联合发布了《智能汽车创新发展战略》，其中在战略远景部分，明确提出到2025年智能交通系统和智慧城市相关设施建设要取得积极进展。

由此可见，智能汽车的发展早已不再仅仅是产品层面的迭代换新，而需要整个出行领域、交通板块进行协同融合，进而实现“人-车-路-云”的协同。

证券时报·车资本记 者注意到，在过去的几年时间内，腾讯一直在致力于推动车联网生态的“上车”进展，与整车企业的合作也多集中于此。今年上半年，腾讯发布了生态车联网TAI 3.0版本。钟学丹告诉证券时报·车资本记 者，与此前的版本相比，TAI 3.0快速上车的能力更强，可以更迅速地与不同车型融合，提升整车企业的智能化能力；同时，该系统构建了云端应用和服务生态平台，可以助力车企在更短的时间内满足用户个性化的需求。

然而在整个出行板块均在进行数字化转型的前提下，仅围绕着汽车产品“做文章”显然是不够的。

钟学丹表示，在面对整车企业时，腾讯“数字化助手”的角色并没有发生转变；但面向整个出行行业时，腾讯则致力于与合作伙伴共同推动产业新生态的建立，从这个角度来说，腾讯的确完成了固有角色的转化，朝出行新生态“共建设”的身份更进一步。

一份研究报告中显示，2017年智慧交通行业市场规模为1428亿元，2018年智慧交通行业市场规模为2159亿元，2019年智慧交通行业市场规模为3022亿元，同比增速39.94%。

市场规模的一路看涨，侧面反映了智慧出行赛道的炙手可热。据了解，中国一汽、本田、上汽等均提出过各自的智慧出行方案。如今，腾讯打出成为智慧出行生态建设者的“王牌”，既发挥了将产业蛋糕做大的作用，也充分享受智慧出行板块带来的红利。

新基建催化行业变革

今年3月，中共中央政治局常务委员会召开会议，明确提出加快5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等新型基础设施建设。随后，新基建俨然成为了年度热词之一，而围绕着其展开的投资项目也是接踵而至。

业内人士判断，智慧出行与智能交通是工业互联网的重要领域，更是促进新基建落地的主阵地。与传统基建时代不同，新基建时代的智慧交通，将体现出智能化、连接化、动态化的特性，在车辆、道路以及云端等都将出现新基建布局的身影，为出行服务形态带来颠覆性的变化。

钟学丹告诉证券时报·车资本，推动智慧出行、智能交通的发展，最核心的要义还是要解决人们面临的出行存在安全隐患、出行效率低下、出行体验不够人性化等痛点问题。而新基建的提出，恰恰推动了出行行业的进一步革新。

在他看来，新基建给出行行业带来的革新在于：进一步推动了数字化技术的应用，同时也通过数据驱动了城市交通的管理水平优化。对此，他举了一个具体的案例。此前，腾讯曾与广州地铁共同打造了穗腾OS，可通过数字化技术实现地铁内列车速度及班次排布的最优布局，进而促进运营的降本增效。

“交通拥堵和出行效率的提升不是仅靠智能汽车来实现的，而是要靠交通系统的各个环节、出行领域的各个板块协同配合完成。”钟学丹告诉证券时报·车资本，与汽车产业相比，交通行业涉及到的领域更加庞大，也更需要由国家层面推动支持，从更加宏观和整体的维度进行规划。同时，他也指出，在推动智慧出行、智能交通加速变革的过程中，整个行业是需要花费一定的时间和精力建立统一的标准，才能更好地实现车路协同的落地。

技术迭代不改服务本质

证券时报·车资本记 者注意到，在推动出行行业数字化转型过程中，软件发挥了非常重要的作用，尤其是在智能汽车领域，近期更是形成了“由软件定义汽车”的论断。

摩根士丹利研究中心的一项报告显示，到2020年，车辆的硬件的价值将占车身价格比例的40%，同样软件所占据的比例也为40%，剩余20%的价值则由车辆所提供的内容输出决定。

钟学丹告诉证券时报·车资本，软件对于汽车产品和行业的影响会变得越来越重，已成为不可逆的趋势。对于整车企业而言，这无疑是一大挑战。它打破了整车制造固有的供应链管理体系和流程变化、人才管理等。但从另一个角度来说，也为整车企业带来了机遇。

“这个机遇核心点在于：将行业内的不同选手拉到了同一个起跑线上，在全新的起跑点上，谁能够快速适应变化，重构机制和研发体系，谁就能够脱颖而出，成为变革中的受益者。”

钟学丹告诉证券时报·车资本记 者，在车企争相抢跑的过程中，腾讯也可以发挥相应的作用，通过自身在互联网与AI层面的积累，助力整车企业构建自身的数字化底座。

有业内人士判断，真正定义未来智能汽车的并非软件本身，而是消费者的需求，在数字化时代中，消费者对汽车产品的实际需要已发生了本质变化。对此钟学丹也表达了自己的观点，在他看来，尽管目前行业内一直在主推一体化的解决方案，很多汽车产品搭载的车联网系统也均是来自统一企业，但这并不意味着在软件定义汽车的时代，消费者个性化的需求被忽视了。

据了解，在不久前召开的腾讯全球数字生态上，腾讯再度重申了自身“以人为中心”的服务理念。钟学丹认为，软件技术在释放基础能力的同时，也需要满足消费者个性化的需求。据了解，在这方面，腾讯采取了两种思路，其一是基于个性化的场景进行服务，其二是将用户不断细分，结合用户的具体特征去满足其需求。

实际上，如何精准地匹配消费者的需求，也一直是整车企业也非常关注的话题。近年来，随着汽车产业整体朝“新四化”的方向变革，行业内的营销方式也发生了相应的变化。钟学丹告诉证券时报·车资本，在软件定义汽车的时代，产业链的各个端口都需要以全新的视角审视行业的营销变化。

据悉，此前，腾讯已结合自身在社交领域的优势，推出了包含精准获客、企业微信汽车行业版、微信智慧4S店等的数字营销矩阵。钟学丹告诉证券时报·车资本，近几年，汽车行业内的营销模式发生了多重变化，用户对汽车产品的了解和购买过程，逐步从线下转移到线上，同时车主的购车年龄和对产品的理解、需求点也在变化之中。基于这样的背景，腾讯希望通过数字化的手段，更高效率地助力消费者与智能汽车的匹配。

钟学丹认为，营销模式的更新应该与技术的升级相匹配，除了通过数字化的手段精准地触达到消费者的需求外，整车企业也需要建立自己的私域流量和平台，以更好地与用户建立连接，为车主在用车的全生命中周期中提供更优质的服务。