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三分钟变满电,政策推进换电模式,新能源汽车多年焦虑治好了?

换电模式,又回来了。

这个曾经被"判为死刑"的补能方式,卷土重来成为众车企争先布局的香饽饽。

政策推进,国标落地

工信部两度点名发展"换电模式"。

今年4月,工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,根据通知,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,"换电模式"车辆不受此规定。7月23日,工信部副部长辛国斌表示,将大力推进充换电基础设施建设,鼓励企业研发换电模式车型,也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。

8月12日,由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查,换电模式有了官方标准。

政策推进+国标落地,意味着新能源汽车换电模式已经站上了风口。

北汽、蔚来持续布局,长安、吉利、广汽跟进

国内一直在做换电模式的只有北汽和蔚来两家,北汽深耕B端市场,蔚来则一直布局C端市场。7月27日,北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作,双方将持续在换电领域展开深度合作;9月11日,北汽新能源与法电中国签署战略合作协议,双方将在新能源汽车推广、换电市场深耕、出行生态构建、储能项目应用及V2G等前瞻技术领域深化合作。

8月20日,蔚来发布BaaS电池租用服务,提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务,蔚来的车电分离比较典型,不仅仅做到了真正的物理车电分离,还做到了金融分离,将车身和电池分离开来,电池单独进行每月付款租用。

另外,诸如小鹏汽车的电池租赁计划、哪吒汽车的电池银行仅仅是金融模式的"车电分离"

,无法做到真正意义上的车电分离。

随着政策推进和国标落地,换电模式也迎来了一些新玩家。

7月30日,长安新能源成立重庆换电联盟,并与奥动新能源正式签约,将以换电模式服务长安新能源E系列车型;9月16日,吉利科技集团在重庆展示了智能换电站,并宣布换电模式率先落地重庆两江新区,今年计划将在重庆建设完成35座换电站;8月20日,广汽新能源埃安S换电版车型正式上市。

优势虽多,但困难不少

从目前来看,在解决新能源汽车充电问题上,国内已形成共识,即"慢充为主,快充为辅,鼓励换电"。但无论是慢充还是快充,更或者是换电,都有各自的优势和局限。在不考虑局限的情况下,换电模式可能是三者之间的最佳方案。

相比之下,换电模式补能过程比加油还快,且无需停车位支持,更显集约高效。并且,还可以通过车电价值分离,可以降低消费者购买门槛,解决新能源车残值低的问题。而通过电池的统一管理、集中慢充,能有效保证充电安全与电池寿命,还能帮助城市电网削峰填谷,消纳更多的可再生能源。

在不考虑局限的情况下,换电模式确实是新能源汽车补能的最优解,但如果考虑局限呢?换电模式可能又是三者之间的最不优解。

从成本来看,北汽新能源官方曾公开表示,一个换电站的建设成本近1000万元,每个站按标准至少需要储备替换电池28块,每块电池的成本标价为11.5万元,仅电池储备的成本就高达322万元。此外还需加上场地费用、人工费用以及电力费用,这意味要想全国大规模铺设换电站,成本将会是一个非常恐怖的数字。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明表示,新能源汽车市场目前仍然是一个政策推动的市场,2019年新能源汽车的销量是114万辆,其中新能源乘用车的销量是100万辆,其中80万辆是政策推动的,离真正的市场驱动还有还有一段距离。因此,从规模上来看,即便是做B端市场,也难以在全国大范围内盈利,何况这些做C端换电的车企。

从标准来看,一年100万的销量还要是全国所有车企新能源汽车的总量,在分到各个车企中,一个品牌的新能源汽车销量很少很少,况且同品牌的不同车型不仅会存在电池尺寸不一样的情况,连供应商都可能不一样,甚至同一车型的不同版型电池都不一样。

这意味着,要发展换电模式,首先要统一自己品牌的电池尺寸,做到可以互通互换,同时单打独斗也不能解决问题,这是需要整个行业的统一,你说这要是统一整个行业的充电接口还行,统一电池尺寸可就真的太难了。

写到最后:在政策和标准的推进下,换电模式又回来了,但是此前换电模式被"判死刑"的原因依然存在于其中,成本、规模、标准三大问题依然是阻碍换电模式推广的主要原因。目前,北汽新能源坚守B端市场并不断向C端拓展,蔚来则是一直耕耘C端市场,前者的B端市场已经开始盈利,后者的B端市场还处于非盈利状态。

新入局的吉利、长安、广汽,此次发布换电技术,在笔者看来更多的是为了响应号召,短期内不会有太大规模的铺设,更多的是在向外界表明"换电技术,我也有"这样一个态度。

3分钟实现完全补能固然好,但换电模式想要大规模推广,还需任重而道远。

来源:第一电动网

作者:智电汽车

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