换电模式，又回来了。

这个曾经被"判为死刑"的补能方式，卷土重来成为众车企争先布局的香饽饽。

政策推进，国标落地

工信部两度点名发展"换电模式"。

今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，"换电模式"车辆不受此规定。7月23日，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。

8月12日，由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查，换电模式有了官方标准。

政策推进+国标落地，意味着新能源汽车换电模式已经站上了风口。

北汽、蔚来持续布局，长安、吉利、广汽跟进

国内一直在做换电模式的只有北汽和蔚来两家，北汽深耕B端市场，蔚来则一直布局C端市场。7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；9月11日，北汽新能源与法电中国签署战略合作协议，双方将在新能源汽车推广、换电市场深耕、出行生态构建、储能项目应用及V2G等前瞻技术领域深化合作。

8月20日，蔚来发布BaaS电池租用服务，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务，蔚来的车电分离比较典型，不仅仅做到了真正的物理车电分离，还做到了金融分离，将车身和电池分离开来，电池单独进行每月付款租用。

另外，诸如小鹏汽车的电池租赁计划、哪吒汽车的电池银行仅仅是金融模式的"车电分离"

，无法做到真正意义上的车电分离。

随着政策推进和国标落地，换电模式也迎来了一些新玩家。

7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，今年计划将在重庆建设完成35座换电站；8月20日，广汽新能源埃安S换电版车型正式上市。

优势虽多，但困难不少

从目前来看，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即"慢充为主，快充为辅，鼓励换电"。但无论是慢充还是快充，更或者是换电，都有各自的优势和局限。在不考虑局限的情况下，换电模式可能是三者之间的最佳方案。

相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。并且，还可以通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，解决新能源车残值低的问题。而通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。

在不考虑局限的情况下，换电模式确实是新能源汽车补能的最优解，但如果考虑局限呢？换电模式可能又是三者之间的最不优解。

从成本来看，北汽新能源官方曾公开表示，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，每块电池的成本标价为11.5万元，仅电池储备的成本就高达322万元。此外还需加上场地费用、人工费用以及电力费用，这意味要想全国大规模铺设换电站，成本将会是一个非常恐怖的数字。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明表示，新能源汽车市场目前仍然是一个政策推动的市场，2019年新能源汽车的销量是114万辆，其中新能源乘用车的销量是100万辆，其中80万辆是政策推动的，离真正的市场驱动还有还有一段距离。因此，从规模上来看，即便是做B端市场，也难以在全国大范围内盈利，何况这些做C端换电的车企。

从标准来看，一年100万的销量还要是全国所有车企新能源汽车的总量，在分到各个车企中，一个品牌的新能源汽车销量很少很少，况且同品牌的不同车型不仅会存在电池尺寸不一样的情况，连供应商都可能不一样，甚至同一车型的不同版型电池都不一样。

这意味着，要发展换电模式，首先要统一自己品牌的电池尺寸，做到可以互通互换，同时单打独斗也不能解决问题，这是需要整个行业的统一，你说这要是统一整个行业的充电接口还行，统一电池尺寸可就真的太难了。

写到最后：在政策和标准的推进下，换电模式又回来了，但是此前换电模式被"判死刑"的原因依然存在于其中，成本、规模、标准三大问题依然是阻碍换电模式推广的主要原因。目前，北汽新能源坚守B端市场并不断向C端拓展，蔚来则是一直耕耘C端市场，前者的B端市场已经开始盈利，后者的B端市场还处于非盈利状态。

新入局的吉利、长安、广汽，此次发布换电技术，在笔者看来更多的是为了响应号召，短期内不会有太大规模的铺设，更多的是在向外界表明"换电技术，我也有"这样一个态度。

3分钟实现完全补能固然好，但换电模式想要大规模推广，还需任重而道远。