【变革·破局】纬湃科技王海波：我们用媲美强混的48V、供应全球的三合一说话

未来出行是电气化主导的出行，我们需要思考的是：如何更好地为大众市场实现电气化，使其经济实用且十分具有吸引力？

纬湃科技在接受NE时代专访，讲解电气化产品布局时自我反问这样一个问题。正是基于该问题，大陆集团独立动力总成事业部，由纬湃科技作为新的实体操刀电气化，从理解市场、政策变化和客户需求出发，为车企开发成本更低、性能更高的产品。

王海波 纬湃科技中国区科技与创新部总监

先理解目标市场

整个电气化趋势在全球范围内以不同的速度进行着传播，中国、欧洲等市场对电气化技术路线的理解和推广力度具有浓重的差异化特色。

对于零部件供应商而言，尤其是服务全球主机厂的供应商，他们的准备只能比车企更充分、更前瞻。

以中、欧为例，纬湃科技科技与创新部中国区总监王海波指出，欧洲市场的电气化程度有着演进的过程，早期以奥迪48V等中混车为主，代表着低压电气化。雷诺Zoe等小型电动汽车规模较小。今年欧洲市场发生巨大变化，插电式混合动力车和纯电动汽车在补贴刺激下井喷，销量超越中国。

中国与欧洲的情况大不相同，在双积分政策的驱动下，一开始就以纯电动汽车为主。今年双积分修订版强调48V的作用，因此48V在中国会有一些起色。

由此可见，中国和欧洲市场对新能源汽车的节奏，对电气化产品的需求都有独特的特点。

大陆从一开始就开发了从48V到强混、插电和纯电动相关的全系产品，客户可以选择适合他们需求的产品。比如欧洲市场，2011年，大陆为雷诺Zoe供应驱动电机、功率器件；2016年，它为奥迪配备48V系统；到中国市场，现代、东风乘用车采用它的电驱动系统，

节油媲美混动，成本却更低的48V

若深挖主机厂对电气化零部件的需求，可用一句话来概括：以最少的成本满足法规的要求，推行企业认定的技术路线。

在中国，摆在主机厂面前的有两项油耗上的政策，一是2025年乘用车油耗目标平均4.0L/100km；二是今年的双积分修订版突出“低油耗汽车”可降低主机厂新能源积分达标值的强大作用。哪一项政策都是对企业节能技术储备的考验。

要实现低油耗，48V系统、强混、插混都是解决方案。车企一般会根据采购成本、已有的技术路线、生产线投入决定技术路线。

对比成本，48V系统的成本在4000元左右，远低于对电池容量和电机功率要求更高的强混和插混（分别在2万元和3万元左右）。

节油效率的对比不如成本那般直接，原因在于48V电机的位置和类型不同，实现的节油效果有着明显的差异。

根据NE研究院的计算，国内在双积分修订政策发布前主要应用的48V电气化系统是P0结构，如吉利的帝豪GL、嘉际、长安CS55、江淮瑞风M4等。这批48V中混车的节油率大多在10%，但还是不能达到双积分修订版“低油耗汽车”的范畴要求。

若要帮助整车成为低油耗汽车，48V技术必须再做升级，赋予整车更优秀的节油能力。

48V P0架构的中混车、强混车与不同年份油耗达标值对比结果

核心产品就囊括48V技术的纬湃科技对政策的要求和技术的达标与否自然十分关心。王海波指出，纬湃科技对新的双积分政策进行了深入的研究，并对现有48V车节油率做过统计，结果显示48V P0架构需要配上三缸机等小排量发动机才能够满足2021年低油耗标准。再往后就需要挖掘48V节能的潜力，推行节能效果更佳的二代48 P2/P3/P4架构。

纬湃科技在2019年发布了第二代48V P2系统，不仅将电机的位置移动到内燃机和变速箱之间，而且将BSG电机的功率提高一倍至30kW，将它与功率电子高度集成。作为创新的结果，车企可以在相同的空间内安装新48V系统，并且实现20%的节油率。

王海波表示，纬湃科技的第二代48V P2系统的节油效果相当于两田的强混，它能够帮助主机厂满足2022年至2025年的低油耗标准。不仅如此，它的成本肯定比高压混动系统有优势。所以主机厂不一定就要用高压电气化系统，可以有更多选择。

对纬湃科技而言，对48V电气化技术的探索只走了一小段路程。它希望采用大容量电池和适当的充电技术开发48V插电式混合动力。这套创新技术将在经济实用性上与高压混合动力系统抢夺主机厂的订单。

全球第一家独立提供的三合一

既然要全面拥抱电气化，高压电驱动自然不可或缺，王海波指出，纬湃科技是全球第一家独立提供三合一的汽车技术供应商。

这不仅诠释出纬湃科技的自我定位，而且展现出它面对竞争对手时能够提供的差异化产品特点所在。

“全球”指向的是其三合一产品EMR3的研发和应用的全球性。

EMR3有三个不同的组件组成，分别是在上海和柏林研发的减速器和电机，研发于纽伦堡的功率电子。同时，这款产品也用到了很多软件，在印度的班加罗尔和罗马尼亚的雅西研发。这是研发的全球化。

高度集成的电动轴区系统EMR3

这里也能看到它的“独立”，三合一电驱动的核心组件均是由纬湃科技自己完成。从研发的开始就带着对零部件的要求，然后考虑到散热和NVH等对三合一电驱动进行系统性集成。

王海波解释称，实际上现在市场内的三合一很多是外采来电机、电控或减速器，再进行物理集成。而纬湃科技采用的则是正向开发的系统集成，甚至会为此自研功率电子，研究十分深度，做的是“长线投入”。

正是长线的、深度的投入，纬湃科技的工程师可以一步步改进系统内各个组件之间的交互作用，使电驱动系统更轻量化、更紧凑、更经济。经过两次升级后，集成式的EMR3的重量不过80公斤，但能够提供从100kW到150kW不同等级的功率。相比单一部件的组合，整个EMR3系统能降低主机厂40%的成本。

在纬湃科技看来，汽车电驱动不断向前发展的道路上有两大趋势，一个是功率密度的不断提高，另外一个是高度集成。无论是哪一个趋势，他们都可以快速跟上。

其实，为了紧跟趋势，他们也做了很多准备。据了解，纬湃科技在天津新建一座研发中心，该中心的研发涵盖整个三电技术，包含电机、电控、电池，同时又包含高压和低压系统，电机包含高压电机、低压电机，电控也是高压和低压的逆变器、转换器，电池的高压和低压系统。职能包含系统工程、机械工程、电气工程、软件工程、测试工程，同时也会有相应的配套职能，比如说产品研发过程中的质量管理、前期采购、工艺开发。

可以看到，全球性、独立的研发使它的电驱动系统能够适应全球不同车企的平台。在中国市场，EMR3适配于东风乘用车旗下奕炫车型上，现代企业在华合资公司北京现代将纬湃科技列为其在华的供应商，昂希诺和菲斯塔两款车搭载纬湃科技的电驱系统；在欧洲，标致雪铁龙集团旗下的标致e-208、欧宝Corsa-e所采用的e-CMP模块化电动平台也采用同套电驱系统。这是应用的全球性。

而且，据透露，纬湃科技与其他主机厂的业务洽谈在继续，不过现在还不到时候，不方便透露更多。

王海波表示，EMR3是纬湃科技供应的其中一款产品。除了功率电子，公司在控制单元、域控制器上均有产品，比如大众ID.3就采用了纬湃科技的驱动控制单元。这些组件无疑将为它的系统集成提供支持，每个组件和系统都是为了向客户提供有价值的产品。

这些产品及背后设备的投入、研发中心的投建都是因为我们对市场、对自己有信心。王海波的这句话让我们明白为什么大陆为何那么有魄力地转型，纬湃科技为何坚定地走进电气化：既然该进、要进，就坚决地进。