揭秘汽车成本演变：软件授权费曾引发车企争议，特斯拉玩法势不可挡

编者按：「新变量」是汽车之心推出的分享智能汽车一线从业者洞察的专栏。以亲历者的视角，带你预见智能汽车发展的关键变量。

本文作者：大竞，汽车供应链从业者。

软件正在改变汽车的玩法。

无论是从整车BOM（Bill of Material，物料清单），还是从售价出发，软件正重塑汽车的价值链。

以一台成本 20 万元上下的智能车为例：

计入 BOM 的软件成本已超千元。且随着车子的智能化水平继续攀升，软件占比还在不断地提升。

11 月以来，特斯拉的 FSD 软件包已经涨到了 1 万美金。

在裸车零售价不到 4 万美金的 Model 3 上（最便宜的标准续航升级版31690美元），「买个包」的价钱已经占到车价的 1/4。

1、整车厂的困惑：究竟该如何看待软件成本？

事情发生在一次定点会上。

我陈述一个域控制器的最终谈判价格，拆分说明了各项成本。不料最后一项成本引发了全场的质疑：License（授权）费用。

「为什么在管理费用和利润之外，每件产品还要加收 License？这看样子是额外的利润！」负责成本核算的同事非常不解，「特别是，我们还要为这个产品付出定制的开发费！」

我完全能理解他的质疑。

传统在硬件主宰的汽车上，每一项成本都看得见摸得着。

各家整车厂在与供应商长期的斗智斗勇中，都建立了完善的数据库和核算方法，这让每一个多余的铜板都无处藏身。

以一个汽车摇窗机开关为例：

材料费用包含用到的树脂和良率；外购件费用包含微动开关、PCBA 上的元器件和光板；制造费用包含 PCBA 贴片，注塑、镀铬、组装和检测；再考虑过程中出现的报废，加上直接和间接人工，以及机器折旧分摊与电能。

最终按比例给到一定的管销财利四项费用，加上按照量分摊的模具和专项研发费用，就是最终的采购价。

而今随着「软件定义汽车」深入人心，新涌现出来的零部件公司开始宣称自己是软件公司，而非传统的 Tier 1。

它们中的许多甚至取消了生产基地，在人才聚集的城市中心租一层写字楼，雇佣一百个工程师就可以开工，所有的 SMT（表面贴装）、注塑和组装，甚至实验设备都可以外包。

你问究竟什么是他们的资产？

人，就是我们最大的资产。所有的「软件公司」老总，都会如是说。

给投资人交代的财报上，他们没有资产性支出。

假若销售额可以达到预期，彷如先驱微软，「软件公司」将成为无本万利的现金奶牛。

整车厂遇到了真正的困惑：究竟该如何看待软件成本？

它们是一笔一次性的费用支出？还是可以与看得见摸得着的动力系统、车身底盘、内外饰和电子电器一样，计入整车 BOM 之中？

最难的是，车厂的决策者们，真的可以接受这样的定价方式吗？

今天的整车厂是否在给软件公司支付超额利润呢？

2、软件收费的三种方式

目前整车公司被收取的软件相关费用，主要分为三种：

第一种是通过一次性投入，购买特定软件包，获得使用这种软件进行开发的权限。

以大家非常熟悉的 AUTOSAR 为例。

在国内，AUTOSAR 有诸如 Vector 等的多个代理，整车厂与代理谈一个适合自己企业的开发包，可以基于芯片平台，或者整个项目，付出金额不等的一次性费用，即可在开发过程中使用这个软件。

在 A 股涨上天际的中科创达、诚迈科技，他们的业务有点类似芯片厂爸爸的中国区服务代理。

比如车企要在车型上使用高通的智能驾舱芯片，就是由它们来承接服务。

客户一次性支付一笔研发费用，中科创达和诚迈科技就会基于高通芯片，为智能驾舱提供适配性开发。

这种合作模式比较灵活，有些车厂可以自己做应用层软件，那就可以把中间层软件交给这样的服务商来做，而不必买入传统驾舱 Tier 1 的标准开发大礼包。

第二种是单车的软件费用（License）。

业界常说的 CPSP（Content provider /Service provider）费用常常归属于这一类。例如车载音乐、视频软件等。

用户早已习惯了在手机和iPad上订阅这类软件，软件商针对车载环境，屏幕的大小、分辨率等进行适配性的开发，提供API或SDK，接入车载的Android系统，用户往往用自己手机的账号就可以继续使用平日订阅的会员服务。

这个过程中，车厂通常也会给软件商每车支付几个美元的费用。

一般来说，标准的 SDK 不需要软件商进行额外适配性的开发。多卖出一份授权，就多一份钱。遇到这类软件，通常车厂可以进行砍价的空间是比较大的。

单车的软件费用也常常是 To B Only。

以高精地图为例，为了实现更精确的车道级定位，以实现领航辅助驾驶这样的功能，车厂往往需要从图商那里购买高精地图包。

而为了克服隧桥、密集楼群环境下 GPS 定位失效的问题，有时还依托于卫星定位的差分算法如RTK等去实现，这类服务也是要收取单车大额 License 的。

这些 License，动辄每车每年几百块，刺激着车厂采购和成本部门脆弱的神经。

第三种是前两者的结合体。

小孩子才做选择，一次性研发费用和单车 License 咱们全要！

这也是整车厂成本部门最难以接受的一种。

如果说是针对独有项目的开发，难道不是已经报了研发费用了吗？研发费用就包含了项目跟进人员、软件人员、测试人员的工时和相关费用。

那每一车上，还要另外收软件 License，这又算怎么回事呢？

这种收费方式极为常见，可能来自于含特定算法的芯片厂，或定位为软件公司的新兴 Tier 1。

在车厂还不适应为纯算法买单的时候，软硬结合的确是「疗效好」的商业模式。

不但前期开发人员费用被客户大幅分担，随客户销量上升，销售额会大幅攀升，而且软件的边际成本为 0，真是多卖一辆，就白赚一辆。

难怪有软件能力的新兴 T1 比传统卖硬件的公司，更容易获得资本市场的青睐。

3、车厂的软件投入：软件不是人海战术堆出来的

车厂自身的软件投入，也正成为成本中不可忽视的部分。

大众曾在2019 年宣布，将公司内的软件人员整合，在 2025 年之前建立一支 10000 名员工的软件团队，并在届时将自行编写的软件从不到 10% 的比例提升至 60%。

奥迪、宝马、戴姆勒等公司亦纷纷做了类似表态。

过去由不同供应商向主机厂提供分布式 ECU 的协作模式，为今天传统车企的 OTA 造成了无可估量的难度。

早在 2016 年，特斯拉通过 OTA 推送，使 Model X 可以用鹰翼门和灯光表演鹰翼门表演圣诞舞曲。

而在传统车企中，这样的一次节日 OTA 推送，要改善悬挂、氛围灯、驾舱交互的主题，就涉及到数家供应商编写代码，联调测试，令成本和工期成为不可控因素。

也正是因此，整车厂越来越急迫地将各大 ECU 合并，令内部的软件部门来编写中间层和APP层代码，以适应终端市场 OTA 要求和取悦用户。

可惜软件，不是人海战术堆出来的。

大众 ID.3 停车场千人刷机的状况不是危言耸听。

一个杰出的程序员，往往胜过一百个平庸程序员的工作效率。

在软件定义汽车的道路上，传统车企将不得不走过额外的弯路，搭上巨额成本。

这些人员，是作为研发费用计入本年度的支出吗？那么明年呢？

针对某一平台的投入，例如在自动驾驶视觉泊车上内部的研发费用，是否要计入 BOM 成本，的确考验着财务人员。

在视觉泊车可以额外打成软件包，卖给用户的时候，研发成本摊入 BOM 就显得格外明智。

从前我们谈及汽车 BOM 成本，基本上就是指发动机、变速箱、转向、刹车、内外饰、白车身和电子电器这几大金刚。

而今，BOM 成本里面软件的占比在不断攀升。

以一台成本为 20 万元上下的智能车为例，计入 BOM 的软件成本已超千元。且随着车辆的智能化水平继续攀升，软件占比还在不断地升高。

软件，已经成为了全车不可忽视的成本构成。

非常类似笔记本电脑行业预装的 Windows 系统和 Office。

也许车厂可以选择不用 QNX 或者 Classic AUTOSAR 做开发，但 Mobileye EyeQ 系列芯片上的 AEB 算法、HD 导航地图、360 环视拼接或是视觉泊车的算法、DMS 的识别算法、前端声源定位、降噪和识别、语音云端的 ASR 和自然语义理解、 QQ音乐或是网易云音乐、喜马拉雅App或者车载「得到」……

只要是做智能车，总有一款软件，让你的 BOM 无处可逃。

4、软件的明天：从成本中心到利润中心

还好，软件并非一味地向车厂的 BOM 增加压力。

人们大可寄希望于明天——在不久的将来，软件将从成本中心，转化为利润中心。

倒退 20 年，在山寨 MP3 和遍地可以下载音乐的年景，在 iTune 上购买正版音乐简直是傻子的行为。

而大行其道的迅雷和 BT、电驴，也令电影资源无处藏身，花大几十元在电影院「支持正版」，实在是一种奢侈。

时过境迁，我们已经习惯了在 QQ 音乐和爱奇艺上每月充值，购买 Kindle unlimited 读书权限。

我们为了在王者荣耀上打得爽，花不可思议的价钱购买装备和皮肤；为了提升上下载的速度，我们购买百度网盘的 VIP 会员……

购买软件，无疑是消费观念的一大进步，从而促成的商业正循环，鼓励了新的研发，推进互联网产业大步向前。

随着用户的饱和，各家 APP 商瞄准了智能汽车的市场，这或成为互联网巨头的，下一个兵家必争之地。

特斯拉公布 2020 年 Q3 财报，软件上累计收入超过 10 亿美元。

今年特斯拉交付的 36.78 万辆车中，57% 的车主购买了自动驾驶选装包。