抢先试驾宝马 iX3，10个让我惊喜的细节

作为宝马 2020 年最重要的纯电车型之一，我们曾说 iX3  拿下了宝马的三个第一： 

第一款标配了第五代 eDrive 电力驱动技术的车型、第一款标配了宝马自动驾驶辅助系统 Pro 的纯电动车型，以及第一款中国制造的宝马的全球车型

而这三个第一，最终需要回答的是这张图的四个问题：

电动车靠谱吗 ？

传统汽车品牌要被颠覆了吗？

自动驾驶辅助功能实用吗？

数字化技术传统品牌落后了吗？

昨天，在对宝马 iX3 进行了抢先试驾后，我们对这四个问题有了自己答案。它来自下面的 10 个细节：

1、非常棒的电容触控式方向盘 2、高亮的打转向灯自动变道3、一键SET的最高限速4、多图层融合、充满细节的导航地图5、高可用性的抬头显示6、真数字车钥匙7、宇宙飞船加速模拟音效8、50米循迹倒车9、高SOC下的高充电功率10、高感知的自适应能量回收模式

接下来，我们逐一来说，也希望大家看完后在评论区给出自己的答案。

01

电容触控式方向盘

方向盘上有警示灯，提醒驾驶者脱手

这次宝马 iX3 试驾安排得非常紧凑，虽然也有场地试驾环节，但宝马更希望我们去体验它的智能，尤其是它家的自动驾驶辅助系统 Pro 。

这套系统不久前刚刚在 Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）的驾驶辅助系统评测中拿到了「Very Good 」的评价，整体评分甚至超越了特斯拉的 FSD 3.0。

今天不去就这个话题争辩，但宝马 Pro 系统给我的感受是「好用」和「实用」。

它首先体现在方向盘上——电容触控式方向盘。

无论是特斯拉 AP、蔚来 NP 还是小鹏 XP ，方向盘脱手警告都依赖于力矩感应，也就是你必须握住方向盘，而且还需要一定的力度。

在自动巡航状态下，有时双手即使是在方向盘上，系统依然会因为感应不到力度而发出脱手警告。

这时驾驶者必须双手握住方向盘，同时带着一定力度左右摆动方向盘以脱离警告。

这样的动作实际上非常繁琐，很多时候几十秒就要来一次，而且「打小了没有识别，打大了会影响车辆的姿态。」

但宝马 iX3 上配置的这套电容触控式方向盘则不需要这样的力度、这样的左右摆动，只要「轻轻把手搭在方向盘上。」

这一次试驾，我们特别在 ADAS 状态下测试了这套电容方向盘——故意触发脱手警告，之后轻轻将手搭在方向盘上，去看系统如何解除警告。

非常快！

解除时间比力矩式方向盘快了 0.5 s 左右。而且只要将手搭在方向盘上，视野保持在路面，系统就不会触发脱手警告。

在巡航时，这非常好用，「更高级、更安全。」

02

打转向灯变道

高级辅助驾驶系统有三个基本功：1、ACC，自适应续航；2、LCC，车道居中保持；3、ALC，打转向变道。尤其是最后的 ALC。

它考验着车辆的传感器配置，也考验着配置背后的识别、判断和控制。

就 iX3 而言，无论是领先型还是创领型，宝马都标配了自动驾驶辅助系统 Pro。

这套系统由 25 个传感器构成，包括1个前向三目摄像头、1个自动驾驶状态检测摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器。

从传感器配置而言，它是当前主流高端的，来自 Mobileye Q4 最高规格芯片也让它的算力在 2020 年保持领先。

从测试来看，它对实时车道线的模拟非常好。

这样说，不仅因为它是唯一提供实时车道线模拟的老牌豪华品牌，还因为它对侧后方来车的实时模拟准确且连贯。

所谓连贯，指的 Pro 系统能够实时模拟出侧方车辆从侧后到侧前的完整轨迹，我们甚至没有找到监测死角。

这样的准确连贯，使得 iX3 在打转向灯自动变道时非常老司机。这体现在下面的细节中。

1、能够在侧后方车辆间距比较小时，非常顺利、果断、快速地完成了变道。这样的变道间距，与人类老司机能够处理的变道间距比较一致。这样的表现，我认为是世界一流的，并对这句话负责。详情，大家可以看下面的视频。

2、在侧方来车时，它能准确识别并发出变道障碍警告。在障碍时间较短时，还能够在避让后完成变道。

3、打了转向灯时，车辆实时模拟系统能迅速锚定目标车道前车，并根据速度做出减速变道的动作。

我们拍摄了一段视频如下：

与蔚来、小鹏、特斯拉等品牌的车型不同，iX3只支持轻拨转向灯变道。如果转向灯拨到底，则会退出Pilot状态，只保留ACC自适应巡航。

为此，我与宝马的人还讨论了一番。他们表示：转向灯打死，意味着驾驶者要执行连续变道；轻拨转向灯，才代表一次变道。

这个解释很符合驾驶习惯，但如果其他品牌的用户转投宝马怀抱，还需要适应一下。

回到开头提到的三个基本功。

iX3 ALC 的表现，我认为是世界顶级的。至于 ACC、LCC 的表现，路测时也没什么可挑剔的。

华晨宝马自动驾驶产品经理周烁在 Workshop 上立了一个 Flag：Pro 系统在续航时的特点是「舒适」，无论是减速还是加速，都是「可靠和千锤百炼的。」

iX3 产品经理高歌就 OTA 也立了一个 Flag：「车内的每一行代码，都可以升级。」

03

一键SET

从目前披露情况来看，iX3 并没有使用高清地图，宝马研发人员暂时也没有开发领航辅助系统的意图，因为觉得不实用。

但这并不意味着宝马 iX3 Pro 系统能感知到信息少，事实上，我觉得它融合了很多信息在里面。

先说第一个我感觉不错的点。

宝马在方向盘上集成了 Pilot 按钮，传统但调试得不错。七个按键加中间的速度调节拨杆，比较好上手。

我一开始不清楚最下方「SET」按键负责什么功能？一问，才知道负责在 Pilot 状态下将车速调节到道路的最高限速。

在路测时，我反复测试了这一功能，感觉非常好。

很多 Pilot 系统，只在领航辅助启动后能够将车速自动调整到车道最高限速，在 Pilot 状态都需要手动调节。

使用多了，你一定会觉得一键设定车道最高限速是刚需。

04导航地图

车辆中控屏的第一屏应该是什么？我一直认为应该是车载地图。

因而在考虑一辆车是否智能时，我特别会留意车载地图有没有多图层融合，在导航细节上是否做得足够人性。

iX3 在这两点上能拿到高分。

首先，iX3 的导航地图，虽然在 UI 界面上比较传统，但却做了多图层融合。这突出体现在续航时会出现许多跟电动车相关的关键信息，譬如沿路的充电桩标志。

其次，在关键路口上做了导航的细节呈现，譬如上面这张图，在语音提醒的同时，呈现了匝道的细节。这对于驾驶非常重要。

正因为这样，我才说 iX3 的导航地图是多图层融合和细节丰富的。

05

抬头显示

这样的细节丰富，还突出体现在它的 HUD，也就是抬头显示上。

宝马的抬头显示做的好是公认的。

但这次试驾 iX3 ，我没想到它能实时呈现这么多信息。

譬如，刚才说的匝道细节，同样也在 HUD 上有展示，包括匝道方向、路口名字、路口距离等等。

它还显示了车辆的 Pilot 状态：当前限速、当下时速、与前车的跟车距离等等。

它甚至还能显示沿途监控摄像头，用一个黄色的摄像头图标加上距离告诉你前方多少米有测速摄像头。

宝马一直不认为中控屏需要很大，需要很多信息，因为这会让驾驶者在驾驶时视线脱离路面、引发安全问题。

在抬头显示上，我觉得这代表了宝马对于驾驶的思考和理解。

06

真数字车钥匙

这次试驾，宝马没有给我们车钥匙或者 NFC 卡片，只给了一台手机。

我开始有点奇怪，后来想起在正式发布时，宝马就说 iX3 用上了苹果 iOS 14 首发的 Car Key（手机车钥匙），而且是第一个跟进的。

我也是第一次用，整体感觉非常流畅。

将手机靠近门把手，车辆秒开。进入车内，将手机放在无线充电板位置，车辆就可以启动、打火、走人。

全程都很顺利，识别准确、灵敏，无障碍。

从目前披露信息来看， Car Key 可以设定三种模式：打开后备箱、解锁车辆、解锁车辆并允许驾驶。

07模拟音效

在 iX3 正式发布时，宝马放了一个宣传片，展示了他们联合奥斯卡获奖配乐大师汉斯·季默为 iX3 的启动按钮定制的音效。当时，作为 iX3 形象大使，易烊千玺给出的评价是「空灵」。

但 iX3 最有趣的模拟音效并不是开机音效，而是 Sport 模式下的咆哮。

我们录了一段视频如上。大家可以感受下。

我很喜欢这个声音，一度以为模拟的是发动机大油门、高转速时的声音。它带来「肾上腺素」，同时也是一种交互：告知驾驶者车辆正在猛烈提速。

不过，下车一问，宝马的人说它模拟的是太空飞船的声音。

好吧，很有趣，试驾时记得调到运动模式，舒适模式也能感知到，但经济模式不行。

0850米循迹倒车

这个功能我第一次试。我们也做了一个小视频如上。

50米循迹倒车，是一个非常实用的功能，解决了在狭窄小路走错路却又难以掉头的痛点。

系统会自动记忆正常行驶 50 米 的行驶路径。

在遇到前路不通、无法掉头情况下，你可以直接挂 R 档，在自动弹出的窗口选中「倒车辅助」，车辆就会根据你的行驶轨迹自动倒出这一路段。

亲测好用，推荐。

09

充电功率

路测时，我们专门在服务区国家电网的充电站测试了下 iX3 的充电功率。

根据官方数据，iX3 支持最大 100kW 的直流充电功率，45 分钟可从 0 充至 80%。交流充电兼容 380 伏及 220 伏充电电压，最大功率为 11 KW，7.5 小时可完全充电。

但这次测试其实是失败了，因为 iX3 的 SOC 比较高，超过了 80% ，所以我们没有测出它高功率区间的维持范围。

在高 SOC 状态下，也就是 87% 的电池容量下，iX3 的充电电流依然能去到 118.60 A，电压 391.30 V，换算下来是 46.4 Kw 的功率。

87% SOC，46.4 Kw 充电功率，这个表现很好。

离开后，带队的教练说他们试过，即使在 95% 甚至 98% 的 SOC 下，iX3 的充电功率依然能够到 40 Kw 以上。

我非常吃惊，下次长测，一定找个桩测出完整的充电曲线。

10自适应能量回收

iX3 的能量回收具有四种模式，除了大家见过的高、中、低，还包括大家没有见过的自适应。

我也没见过，所以这次路测我特地体验了下。

所谓自适应，指的是 iX3 能够自适应前车的时速，在松开电门时会自动选择能量回收力度。

从体验来看，当本车速度与前车速度较为一致时，iX3 的表现类似于油车滑行，平顺；

当车速较低，且与前车距离拉近时，iX3 会加重能量回收力度，并在车速与距离适中时，回到类似滑行的状态。

大家都知道，我比较讨厌单踏板模式，平常驾驶时往往会选择低能量回收模式。但在 iX3 上，自适应模式我同样能接受。

最后

好了，今天关于 iX3 的试驾文章就到这里。

从车评角度来看，iX3 还有好多内容要测要写。

但一则这次全国抢先试驾，我们只有半天时间；二则关于底盘、悬挂、驾驶特性，宝马一向做得很好；三则，智能是这次试驾宝马最想展示，也是我印象最深刻的。

没关系，等这一轮媒体试驾结束后，我们会再找宝马要一台长测车，用更长的时间，记录更多的细节，展现更多的测试结果。

至于开头的问题，你们有自己答案了吗？

（完）