要在中国卖1200万辆纯电，大众Power Day 126张图片全纪录

出品：电动星球

作者：@毓肥不肥

2021 大众 Power Day 发布会已经正式结束，以下简称动力日。

发布会召开前，大家都在调侃，说这不就是特斯拉电池日的邯郸学步吗！甚至有朋友说出了那句「学特者生，像特者死」。 

但看完这场发布会之后，我们觉得大众比所有人想象的都要认真。狼堡巨人用它旧时代积累的一切资源，在迪斯的带领下，正试图完成一次蜕变——以一场电池日 Pro Plus Max Ultra 版的发布会为号角。 

为什么说是电池日 Pro Plus Max Ultra 版？因为这场发布会长达两个小时，而且涉及的内容也远超特斯拉电池日，而大众披露的关键数据，甚至和特斯拉一样激进： 2030 年要在中国卖出 1200 万辆纯电车型；正式发布一体式电芯，横跨入门级和主流车型；将在入门车型上使用磷酸铁锂电池；目标电池产能达 240GWh；等等。 

我们略过了一些非关键信息，大家可以点击原文链接到 YouTube 观看直播回放，至于重点部分，我们会用超过百张截图做记录。时间紧凑，如有失误烦请各位不吝指教。 

马上开始。 

大众的电池蓝图 

本场发布会分为两大部分：电池/电池系统，以及充电/能源方案。

其中电芯部分首要介绍的，是 Unified Cell，我们暂时译作一体式电芯： 

它放在了动力日的开头，但绝对不是开胃小菜——因为它是大众集团 CEO 迪斯，也是大众变革的引领者第一个做开场介绍，并由多位大众集团高管分别介绍的。

它长这样： 

一体式电芯将于 2023 年正式量产，这个日期应该也是第二代 MEB 平台登场的时间。

大众用两张 PPT 诠释他们的电动化速度：Need for speed 极品飞车，哦不对，应该是「迫在眉睫」；以及「技术、时间和价格」 

到 2030 年，大众预计一体式电芯的份额将达到 80%，而独立设计的电芯型号则只占 20%。

目前使用不同电芯设计的车型，都将逐渐统一使用一体式电芯。 

预计使用一体式电芯的入门款纯电车型，其电池成本将下降 50%。

一体式电芯也是分为不同化学成分的，其中入门级成本降低 50%，使用的是廉价化学成分；主流级成本降低 30%，使用主流化学成分；定制电芯成本可能会有上涨，但性能超高。

具体解释下，就是会分成磷酸铁锂、高锰三元锂、高锰钴三元锂，以及没有算量产时间的固态电池。 

具体到电池正负极，正极材料的要点在于供应链的稳定、成本和续航，而负极影响充电效率。 

传统的镍钴锰电池正极成本不低，正极对续航影响较大。 

磷酸铁锂电池成本更低，续航也略低。 

高镍电池续航更长，但成本也更高。 

负极材料方面，石墨是目前的主要材料，影响充电时间。 

高硅负极充电时间更短，同时能小幅提升续航。 

目前石墨-镍钴锰电池仍是主流，锂离子-陶瓷-正极结构的固态电池仍未到来。 

目前的电池技术可以做到 60 分钟充满，35 分钟充80%；下一步是 50 分钟充满，20 分钟充至 80%；固态电池可以做到 20 分钟充满，12 分钟充电 80%。 

以 ID.4 搭载的 77kWh 容量电池，跑一趟 450 公里的旅行（洛杉矶到赌城、慕尼黑到莱比锡、北京到东营）为例，目前的充电技术需要补能 25 分钟，2025 年需要补能 17 分钟，2025 年之后只需 12 分钟。 

此外，大众的高性能电池也在保时捷的「赛车级」应用中发展。官方给出的成绩是「800 伏高压电池、冷却和电子电气部件，以及实际应用能力」。

未来大众的高性能电池也立了几个 flag，包括能量密度 +40%，重量 -30%，功率密度 +50%，可工作温度 +35%，内阻 -25%，动能回收性能 +40%。 

保时捷集团 CEO Oliver 表示，大众集团的目标是「在高性能电池化学领域建立‘know how’知其所以然的能力」。 

这其中需要新的材料、优化电芯设计、高性能冷却部件，以及赛车竞技测试。 

Oliver 强调称新材料包括「新的电解质和添加物」——比如高硅负极。

高硅可以实现石墨 10 倍的锂离子存储、更低的锂析出、更薄的厚度带来更低的内阻。 

但化学物质创新只占电池系统成本优化的 2/3。 

大众表示纯电汽车普及的主要目标，分别是增加体量、降低投放到市场的速度，以及降低成本。

在电池工业全链条上，大众认为矿业和化学材质领域占据了电芯成本优化目标的 80%，而制造环节可以降低另外 20%. 

从原材料、提炼、先驱物、正极、电池、车辆、回收的完整链条上，大众希望达到「买」和「卖」的平衡。 

现阶段的制造环节，大众希望从「复杂制造+高投资+高能耗」进化到「紧凑循环」。 

量化到小目标，就是减少 50% 制造空间、减少 30%投资，以及减少碳排放。

从新型工厂出来的，会是新型电池包：从现在的电芯-模组-Package，进化到 Cell 2 Pack，甚至 Cell 2 Car。

伴随一体式电芯同时发布的，还有大众的电池商业闭环。其中包括电芯、电池系统（Package）、一手使用、二手使用以及电池回收。

大众希望通过湿式冶炼，可以达到 95% 的原材料回收再利用。

「原材料」占据电池组的多少比重？大众表示以 400 公斤的电池为例， 95% 复用的原材料多达 82 公斤。

为了回收电池，大众建立了第一家专门回收 EV 电芯的工厂，位于萨尔茨吉特，已经于 2021 年 1 月投入生产。

至于电池的其他部分，大众也有详细计划。包括回收利用正极材料，从而每辆车节约 1 吨的 CO2 排放；生态和环境可持续；降低成本，让利消费者。

大众的 Gigafactory 

迪斯表示，如果大众彻底完成电动化转型，那么其在欧洲市场的电池需求，就将达到 240GWh。 

因此，大众将在全球建立 6 家自有电池工厂（迪斯真的说了 Gigafactory 这个词），每家实现 40GWh 的产能，配合大众满足自身需求。

本地化和规模化也是电池制造重要一环。

基于绿色法案，大众集团将在 2030 年将纯电车型份额提升至 60%。

由此催生的 6 家电池工厂，首家将是与 Northvolt 合作的电池厂。

目前大众的两家电池工厂产能为 30GWh，计划将与 Northvolt 建立高端一体式电芯工厂，在萨尔茨吉特自建走量型一体式电芯工厂。

最终目标是更清洁、更捆绑式、更简洁、量产更快，以及更高产。

Northvolt 工厂在建车间长这样：

萨尔茨吉特工厂将于 2025 年投入量产。

放两张目前的电池工厂试产截图：

2019 年，当时大众表示将在中国建立研发中心，现在实锤是电池工厂了，起了个名字叫 Center of Excellent，暂时译作牛逼中心吧。

另外，欧洲四家牛逼中心位置和时间如下图：

大众认为，下一波电池技术发展将会集中在自研自产+关键供应商的路上。

总结下电池的成本降低目标，电芯设计降低 15%，制造过程降低 10%，正负极材料 -20%，电池系统 -5%，总体降低 50%。

大众的中国加电计划

迪斯表示未来车辆会是家庭与电网之间的纽带。 

因此，大众将把「Power」作为核心竞争力，包括电池、充电设施，以及电池管理。

其中的关键枢纽，是大众将在全球（主要是中欧美）建立高速充电网络。

而充电也是不愿意购买电动汽车的前三位理由之一。

所以大众会针对不同城市推出不同计划，本文主要讲中国，有 14 亿人、150 多个大城市和 500 万电动汽车保有量的国家。

到 2025 年，中国纯电汽车年销量将达到 475 万辆。

大众届时将会在中国推出 15 款 MEB 车型。

目前主要的制造基地，是一汽奥迪长春工厂，以及江淮合肥工厂。

大众希望 2025 年实现超过 200 万辆的中国市场纯电年销量，到 2030 年实现 1200 万辆的中国市场销量目标——2030 目标的表述比较模糊，我们也不太清楚到底是年销量还是总销量。

目前中国有接近 50% 车主认为充电时是不方便的或者是更费时的，电动车比汽油车的续航里程短了接近 50%，另外有 40% 的车主无法安装自有充电桩。

同时，中国正在大力投资充电桩。

充电桩的中国困境包括 81% 都是交流慢充桩、30% 的桩被汽油车占用了、30% 因为维护不及时坏了。

大众的解决方案，是和一汽、江淮和星星充电打造的 CAMS 开迈斯充电站。

大众将开迈斯充电站定义为零焦虑顶级充电解决方案。

开迈斯 2021 年的目标，是在 8 个城市建立超过 500 个充电站，超过 6000 个充电桩。

到 2025 年，大众希望在中国建立超过 17000 个充电桩，全部是 120kW 起步，包括 180kW，甚至 300kW 功率的超级快充桩，覆盖中国大部分城市。

除此以外，大众还带来了他们的 Powerwall。

前段时间，大众的充电机器人被曝光，舆论的基调是谨慎不看好，但短短不到半年后，它的量产版就要来了——以家居储能设备的形式出现。

平时充电机器人可以连接家用储能盒，内置电池可以为家庭供电，需要时可以移动至汽车旁边充电，同时可以接受车辆反向充电——以 ID.3 为例，其电池最高支持储能盒供应家庭使用 5 天以上。

更关键的，是这张 PPT：「我们的愿景和任务，是凭借正确的能源管理以及智慧储能系统，让充电总有一天成为免费的。」

今天不写结语了，大家评论区自由发挥，我们明天见。

（完）