关于宁德时代和电动汽车，曾毓群跟校友私下怎么说的？
沈南鹏：你感觉10年以后，1000辆跑在路上的车中，有多少辆是电动汽车？
曾毓群：400辆左右。
沈南鹏：如果15年后，全球只剩下10家车企，有多少家来自中国？
曾毓群：我觉得70%的车企是来自中国。
这是4月9日，上海交通大学建校125周年校庆，“问道通未来-新能源与新能源智能汽车企业家校友高端对话”上，红杉资本全球执行合伙人沈南鹏与宁德时代董事长曾毓群的问答。
在这个基本全是上海交大校友的场合，涉及宁德时代的企业定位、产品路线、与车企合作形式、海外战略等问题，曾毓群表达得更为轻松、自然。此外，曾毓群也谈到燃料电池汽车的判断以及对电池制造的一些感悟等。
曾毓群说，他不希望宁德时代被定义为电池生产商，因为宁德时代还有另外两大业务方向。关于三元和磷酸铁锂之争，他认为近期磷酸铁锂份额一定会快速增长。
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宁德时代定位三大方向
不满足只做电动汽车电池供应商。曾毓群表示，电池装到车上，这是宁德时代的基础，但他们不想被定义为纯粹的电动汽车电池制造商。
曾毓群阐述了宁德时代三个发展方向。
一是，希望把动力电池作为核心，目标是将移动式的化石能源替代掉。例如，车或者机器人等移动起来的设备都需要用电池。电池就是一个高效储能器件。
宁德时代动力电池
二是希望与储能和发电领域，尤其是新型的太阳能电池方面结合，目标是将固定式的化石能源的替代掉，“就是整天燃烧煤炭那种”。
在储能和太阳能方面，宁德时代入股的永福股份就是代表。
早在去年12月，宁德时代已与永福股份展开股权合作。去年12月8日，永福股份公告公司控股股东与宁德时代签署《股份转让协议》，将其所持有的公司1457万股股份（占比7.9998%），作价2.12亿元协议转让给宁德时代，目前宁德时代将成为永福股份的第三大股东。
永福股份就在储能技术和一体化充电站建设方面都有布局，其在大型储能电站上正在发力。
今年2月份，永福股份发布公告称拟与公司持股5%以上股东宁德时代合作，以共同增资入股方式投资福建永福电通技术开发有限公司，以实现在新能源领域（特别是光伏+储能领域）的深度合作和产业布局。
第三，在特定领域进行智能化和电动化合作。曾毓群提到矿山上的应用，其用“兴奋”来表达其看到矿山时的心情。在他看来，从挖矿到碎矿再到运矿全过程都可以智能无人电动化。“这样子的话既节省成本，减少排放，又可以保证安全。”
具体来看，2020年，宁德时代与河南跃薪智能机械有限公司建立合资公司就是典型案例。双方通过整合资源，为电动智慧无人矿山的技术研发和产业推广提供全流程解决方案。
有分析认为，宁德时代可能为无人驾驶矿卡提供动力电池、信息数字中心及其他基础设施提供储能业务。
自动驾驶领域的布局不止一个。去年宁德时代先是与普洛斯合作组建资产运营管理合资公司；紧接着领投了普洛斯投资的自动驾驶明星创企嬴彻科技。
嬴彻科技就选择的是重卡市场，聚焦于干线物流场景，自主研发L3和L4级自动驾驶技术。
普洛斯为物流、不动产、基础设施、金融及相关科技领域的投资管理与商业创新公司。
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合作形式：包产线+长期合作
在对话中，沈南鹏问到一个很有意思的问题，“那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配电池？”
曾毓群表示，他们与车企会有多种合作形式。
他举了两种典型的合作模式。
一种是车企对自己有规划。例如5-10年的合作，合作量达到100GWh。这种情况下，车企可以包下生产线，或者支付出购买生产线的钱，这是一种比较大的合作形式。
还有一种是长期合作的形式。例如，签订长期合作协议，要求车企的每一年产量波动在±15%之内，如果车企产量没有达到要求，则要支付这中间的差额。
在曾毓群看来，“没有钱的承诺，是不认真的。”
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规划：市场份额和国际化
沈南鹏问曾毓群，到2030年，对宁德时代市场份额的预测。曾毓群笑谈，“如果和上海交大合作得好，可能会有50-60%，合作得不好，可能公司就不存在了。”
从装机数据来看，宁德时代早已拿到了中国市场的半壁江山。
资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
对于国际化战略。曾毓群认为，他们运气比较好，一开始做动力电池的时候，就跟宝马合作，其本身就是个国际化的公司，所以电池在中国产品可以用，在他们德国的产品也是可以用的。
所以宝马、奔驰、大众、PSA、捷豹路虎等企业都希望宁德时代到德国去投资，所以宁德时代也应他们的邀请去做了。
可是对于去德国建厂，曾毓群称他们比较hesitate（犹豫的）。“他们很慢，成本也很高，很多东西都按部就班。”曾毓群举了一个例子，可能很难想象工程挖土的车，经过村中的路时也会被村民堵住，称会污染环境，需要到议会开会，要么罚款，要么承诺作出什么贡献。
“这也是一种买路钱，只不过是另一种形式。”曾毓群看来，这层层通过后，效率非常低。
在曾毓群看来，德国的汽车、动力电池产业发展确实是堪忧。
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近期看好磷酸铁锂，
3-5年不会有全固态搭载车上
沈南鹏还提到了技术路线问题，3-4年后，三元和磷酸铁锂两条技术路线的占比问题。
曾毓群认为，磷酸铁锂电池的增长速度会非常快，因为它比较便宜。曾毓群解释道，随着充电桩越来越多，电动汽车的续航里程就不需要那么长。“没开过电动车的人比较焦虑，真正开过的人就不大焦虑，所以应该来说磷酸铁锂比例会逐渐的增加，三元占比会减少。”
对此，曾毓群还举了一个比较有意思的例子，当年他在交大放晚自修的时候会饿，会买包子，一下会买4个、6个，其实只能吃2-3个，“这个和续航里程差不多的，你要600（公里），其实200（公里）差不多了。”
但是还有很多一些高端的车需要长续航的，需要高能量密度的三元还是仍然存在的。
对于磷酸铁锂电池，曾毓群早在几年前有已经看好。曾毓群说：“我记得三年前有人和我提过，他们说磷酸铁锂的这种工艺我不做了，没生意的，你看80%—90%都是三元了，过一阵子（磷酸铁锂）不就没了。我告诉他说完全错了，赶快做，所以听我话的，就像德方纳米等企业，他们就赶快做，现在就很好，磷酸铁锂一定是有大用的。”
产品结构变化，对电池的上游材料会有什么影响？
曾毓群认为，三元材料的供应链会有巨大变化。因为镍钴的用量会减少，但是其他的用量就是说磷酸盐或碳酸锂还是不一样的，碳酸锂也会减少。因为一吨的钴酸锂或者是三元所用碳酸锂跟磷酸铁锂的用量是不一样的。
不过，曾毓群认为，未来不见得是三元和磷酸铁锂。“我们有一些新东西，但是现在不讲了。”
对于固态电池，曾毓群判断，3-5年内，能做到车里的，都不是全固态电池。
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燃料电池成本竞争不过电动汽车
会上还有同学提问到燃料电池汽车前景。曾毓群认为，作为汽车动力来说，燃料电池未来在成本上很可能竞争不过电动车。氢燃料作为储能的形式很不错，例如四川水电，在水很多的时候可以变成氢，不用高压，300大气压就够了（汽车则需要700大气压）。
在曾毓群看来，燃料电池是一种介质，是电与电之间的介质。氢燃料可以从四川运到缺电的地方，在发电厂用它进行发电。而电池就很贵，运输也太贵。
曾毓群认为氢燃料电池驱动汽车，还不如理想的增程式。“前面做个大电池，后面做个发电的东西，其实不一定是氢燃料，但如果100%没有碳排放，我可能会用氢燃料做增程器。不过我认为整个系统还是太复杂。”
对于电池制造，曾毓群感悟很深。他认为，做电池并不难，在实验室可以随便做出来一个电芯。但电池是危险品，一部车100个电池串在一起，100万辆车就是1亿个电芯，并且充放电1000次，在这1000亿次充放电中出现一个问题导致燃烧，大家就会觉得车有问题。
在曾毓群看来，电池是易学难精，谁都可以做，但做好真的不容易。做电池是一个苦活、累活、专注的活。“以前制造业谈六西格玛（百万分之3.4），现在需要做到PPb级（十亿分之一），要做到极限制造。”
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