市值破万亿之后,宁德时代还能拿多久?

11.png上周四,我们发表了《全球首富马斯克、香港首富曾毓群,新造车上演造富神话》的文章。

文章发布后,出来一个副效应——很多车主,有蔚来,有小鹏,也有其他电动车品牌的,跑来问:宁德时代的股票还能拿多久?

这样问,一方面因为他们开着电动车,浸淫其中,感知到了时代洪流隐约的方向;另一方面,也因为他们看到一些消息,譬如最近流行的一个——车企正在抛弃宁德时代!

「能拿多久?」这个问题,我们此前的官方回答都是:股市有风险、投资需谨慎。

但问多了回答多了,我们决定干脆写一篇,不谈股价,只谈常识和长线逻辑。

一、质疑

曾毓群登顶香港首富,宁德时代一下子出了圈。人红是非多,不管了解不了解,大家都愿意说上两句。

譬如,车企要自产自销电池,正在抛弃宁德时代这样一个个说法。

一些消息仿佛也印证了这个说法,随便列举几个:

2017 年 9 月 21 日,梅赛德斯奔驰官宣 10 亿美元北美投资计划,其中核心是位于阿拉巴马州的全新电动汽车动力电池工厂。

同样在 2017 年,宝马于 10 月 24 日官宣了第五代动力电池首家生产基地——位于辽宁沈阳。

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依然在 2017 年,大众集团研发主管 Ulrich Eichhorn 表示「我们未来需要 40GWh 的电池年产能」。大众集团随即在 2018 年开始了 250 亿美元规模的电池工厂计划,横跨亚欧大陆和北美。

截止到现在,大众、奔驰、宝马这三个电动化转型最用力的传统车企,已经官宣了超过 10 家有能力生产动力电池的工厂,并将于 2025 年之前全部上线。

根据大众 3 月份的表态,到 2030 年,他们将实现 240GWh 的电池年产能,相当于宁德时代 2020 年的 7 倍。

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类似的新闻看多了,似乎给人一种「专业电池厂日子不好过了」的感觉。

二、合作

但与上面这些例证冲突的是,宁德时代这两年却又频频拿下了车企的大单。

今年 3 月 15 日,路透社独家报道称,大众正在计划逐步加大宁德时代电芯的供应比例,并将主要供应伙伴从韩国 LG、SKI 转向宁德时代。

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上周四,宁德时代获得了大众汽车集团电芯测试实验室资质认证,成为全球首家获得该项认证的动力电池制造商。6 月 2 号,宁德时代还和长城签署了为期 10 年的战略合作框架协议。

再往前一点,早在 2019 年,宁德时代就已经与宝马集团签下了 73 亿欧元(568 亿元)的超级合约,涵盖 2020-2031 年宝马集团的电池需求。

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最新的爆料同样来自路透社——6 月 3 日的报道表示,宁德时代计划在特斯拉上海工厂旁边新建一座电池工厂。

这家工厂规划年产能达到了 80GWh,相当于宁德时代 2020 年装机量的两倍,或者宁德时代建设中产能 69.1GWh 的一倍有余。

三、逻辑

行文至此,有人可能已经迷糊了。一方面,车企高调宣告自建电池厂;另一方面,宁德时代又不断斩获这些车企的大单,甚至计划都排到了 2031 年。逻辑是什么?

1、最大市场

毫无疑问,电动汽车最大市场是中国。

这个最大市场里的核心玩家,目前来看并不是那些跨国车企、或者落地中国的合资车企,反而是蔚来、小鹏、理想、特斯拉这样的新造车。

而这些当下的核心玩家,目前都在使用宁德时代电池。更为有趣的是,「蔚小理」这三家,也从未提出过要在中国建立自有电池工厂。

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蔚来、小鹏、理想,甚至特斯拉汽车部门为什么这样做?为什么不像大众奔驰宝马那样?

一个未被挑明的逻辑是:电池虽然是智能电动汽车的核心技术,但并不等同于发动机在燃油时代的地位。

燃油车时代,省油、噪音、震动、动力...都是汽车体验的核心命题。而发动机的表现,与上面所有要点都紧密关联。

但当谈及电动汽车时,除了续航、动力,我们还会高度关注 OTA、辅助驾驶、激光雷达/摄像头、智能座舱、手机联动…

在「软件定义汽车」的时代,动力电池更多是保证一切软件体验得以正常工作的「定驱动海神针」,驱动着智能电动汽车的一切功能,是划分电动汽车高中低端界限的核心参数,但它并不是发动机。

这是取舍的问题,同样也是专业分工的必然。

2、博弈

回到纷纷制定电池规划的传统车企们——你会发现,除了能源公司特斯拉,目前宣称要自建电池工厂的车企,都是汽油车时代的霸主们。

这些霸主自研电池的目的是什么?

今年 3 月 15 日,大众 Power Day 发布会上,保时捷集团 CEO Oliver 表示,大众集团的目标是「在高性能电池化学领域建立‘know how’知其所以然的能力」。

「know how」,是重要原因。因为上一个时代属于发动机,属于占硬件成本最大比例的核心部件。到了智能电动时代,大众奔驰宝马们渴望重新获得统治力,其中最「像」往日的,一定是获得硬件技术优势,比如电池。

因此大众才会用两张 PPT 强调自研电池的好处:1. 矿业和化学材质占据电芯成本优化的 80%,而制造环节只占 20%;2. 第二波电池技术发展,将会集中在自研+关键供应商的合作上。

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这是跃然纸上的进取心或者不服输。

这种不服输,大体可以分为两类。

第一,延续霸主地位,成为另一个特斯拉或者干掉特斯拉;因此在关键技术领域必须全自研;

第二,延续供应链领域的强势地位。要确保不被卡脖子、更有利的博弈地位。

只是,在补齐智能短板与三电标准化之间,该怎么选?

大众 ID.3的「有线 OTA」事件依然令人记忆犹新,而去年大众提出的「2025 年将软件独立研发比例从 10% 提升至 60%」,则更让人唏嘘不已。

占据成本重心的电池仍旧依赖宁德时代等供应商,占据体验重心的软件甚至无法摆脱外包综合征,即时是霸主,也必须有所选取,在有限的时间内。

3、壁垒

从创办到规划产能接近 600GWh,宁德时代用了 10 年。

这 10 年是新能源汽车从星星之火到燎原之势的 10 年,也是宁德时代建立电池技术壁垒的 10 年。

根据财报,截至 2020 年 12 月 31 日,宁德时代共拥有 2969 项境内专利及 348 项境外专利,正在申请的境内和境外专利合计 3454 项。

此外,该公司在建的 21C 创新实验室将对标国际一流实验室,研究方向包括金属锂电池、全固态电池、钠离子电池等下一代电池研发。

与此同时,宁德时代截至2020年的研发技术人员有5592名,多于国轩高科、亿纬锂能、孚能科技三家企业的研发人员总量。

而结合宁德时代财报,2017-2020 四年里面,宁德时代的研发总投入达到 102 亿元,仅 2020 年就达到了 36 亿元。

从术业有专攻的角度来看,宁德时代已经做到了电池领域领域的极致。这样的极致和壁垒,虽然同样也会面临竞争,但也被历史证明是极其有效和长期的。否则,就不应该出现高通、英特尔、英伟达这样的技术巨头。

4、增长

增长是长线逻辑中最重要的因素之一,它是风口,是决定价值的核心因素。

而智能电动汽车毫无疑问是一个飞速增长的市场。

马斯克认为电动汽车的普及,起码需要 10TWh 级别的电池产能,相当于 2020 年全球动力电池装机量的 75 倍。

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宁德时代 2020 全球市占率为 24.82%,换句话说,CATL 的天花板可能是2.5TWh 级别——而 2020 年宁德时代装机量为 37GWh,想象空间依旧可观。

事实上,宁德时代目前的全球规划产能已经接近 600GWh

根据中国储能网的整理,宁德时代目前国内有8 大自建生产基地,包括宁德漳湾区、宁德车里湾、宁德福鼎、溧阳基地、四川宜宾和青海基地、德国图林根、广东肇庆。自建基地规划产能约 500GWh。

另外,宁德时代还与国内几大主机厂合资建设了「时代」系列电池基地,包括时代一汽、时代吉利、时代广汽、东风时代、时代上汽等。根据投资额粗略测算,合计电池规划产能超 100GWh。

从增长的角度来看,除非自己放弃,没有人能阻止宁德时代顺流而下的步伐。

将这样的增长看成时代洪流的话,在这条洪流中固然会有许多变量、会有博弈和竞争、甚至会有歧途和支流……但最重要的、大的方向上,宁德时代依然是当下顺河而下的最快的船之一。

(完)

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

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