卡车玩电动，当真是扯淡？
电卡的救星还靠Semi?
传说中的电动神兽特斯拉Semi还没音讯，奔驰的电动卡车，倒是先来了。
6月30日，奔驰通过线上直播，正式发布旗下纯电动卡车——奔驰eActros（阿克托斯）。这款被奔驰寄予厚望的重卡，最大能背420kWh的电池包，续航里程400公里。官方称，2024年将推出长续航版本，续航里程能达到500公里。
习惯了电动车续航500公里起步，eActros的数字，顶多算是及格。尤其考虑到实际续航会打折，对经常跑长途货运的重卡来说，实在是差点意思。
但有两点很重要。首先，量产电动卡车中，这已经是续航巅峰。其次，和一堆还在试验、概念阶段，甚至还躺在PPT上的产品比起来，eActros马上就要上路了。
01
好事多磨
和明星产品特斯拉Semi相比，eActros挂着三叉星，却缺了点星味：外型不够炫酷，动力不够带劲，最重要地，续航不够给力。最初的测试版本，甚至只有200公里。
反观Semi，虽然最近一次跳票之后，暂时没了消息，但光躺在PPT上，续航已经“升级”了好几次：2017发布时最大续航804公里，2019年变成了900公里，2020年底，马斯克表示电池技术升级后，Semi满载续航已经突破1000公里。
参数差了不少，但两者也有相似之处：都很难产。
区别在于，特斯拉Semi是因为技术上给的提前量太大，需要花时间去兑现。奔驰是担心电动卡车这件事本身，暂时还不靠谱，所以一直在真实场景下反复测试。
eActros的前身，可以追溯到2016年奔驰发布的纯电概念卡车Urban eTruck。接着在2018年，基于燃油版Actros打造的eActros试验车诞生。
为了验证电动卡车的实用性、经济性究竟如何，奔驰在两年时间里，找了20家不同领域（建筑、食品、环卫、零售等等）的客户，疯狂测试，获取真实反馈，再不断改进，这才有了眼下的版本。
和测试版比，终版的eActros换了正宗纯电架构，容纳的电池组翻了一番，续航也对应翻番。两台驱动电机，通过刚性车桥驱动中轴，最大功率400千瓦，配上双速变速箱，动力虽不及4电机、超1000马力的特斯拉Semi，但足能匹敌同吨位的柴油重卡。
载重方面，单台eActros允许总重量25吨，加一节挂车后总重量增加到40吨。不过，和同吨位的柴油重卡比，实际载重量肯定吃亏不少。原因很简单，420度的电池包，少说也有3吨，总重量不变，等于生生吃掉了3吨货的收益。
所以，奔驰很“明智”地没有公布eActros的自重。毕竟，货运是个计较斤两的事情，而且，不是所有地方都能像国内这样随意超载。
02
顽疾难除
奔驰费了大工夫，总算交了答卷。特斯拉Semi一再跳票，但早迟会推出。除此之外，包括MAN（曼恩）、三菱、沃尔沃、SCANIA（斯堪尼亚）、DAF（荷兰达夫）在内，不少知名厂商都已经或正在试水。
国内方面，推广新能源更为激进，所以截至目前，主流商用车企业，基本都有电动卡车产品在售。
卡车电动化的好处显而易见。从环保角度，卡车在汽车中占比不大，却是排放大户。
以国内为例，2019年数据显示，交通领域碳排放量占总量的18%-20%，而卡车占据了交通领域碳排放量的57%。不解决卡车排放问题，交通领域减排注定无解。
从使用角度，电动卡车的使用、维护成本，不到传统卡车一半，还能在一些城区自由穿行，不受约束。而且，因为电动特性，驾乘舒适、噪音小，对车里、车外都更友好。
此前，国外不少车主都上传过视频，分享被悄无声息窜出的Semi测试车吓到的情景。
不过，好处再多，在续航和成本两大顽疾消除前，都只能干惦记。
续航是老大难。乘用车普遍2吨内的身躯，提升续航尚有瓶颈，更别说自重好几吨、十多吨，加上载重甚至能有几十上百吨的卡车。而且，考虑成本和寿命，卡车电池多数都是低能量密度的铁锂。
目前投放市场的产品，包括一些微卡、轻卡在内，续航普遍在150-300公里之间，做做限定场景（比如城区物流车、垃圾车、港口车、自卸车等）和短途可以，城际和长途基本没戏。
比起油箱几百上千升，续航轻松上2000公里的柴油车，差的不是一点。奔驰eActros的400公里续航，已经算是突破，但也只能定位“中短途”。
另一大难题是成本。电动卡车因为电池成本，售价通常是同吨位柴油车两倍有余。而且，和乘用车、大巴比起来，补贴较少。
虽然使用环节的成本优势能扳回一城，但通常情况下，等不到把多付出的价格赚回来，可能又到了换电池甚至换车的时候。毕竟，卡车一年四季都在跑，而且行驶环境更恶劣，对电池的考验巨大。
如果再算上电动卡车自重大，要白白牺牲一部分载货量（不超载的情况下），这投入产出算起来，肯定更不好看。没办法，卡车不像乘用车，还讲什么情怀和科技，讲的，都是明明白白的经济账。经济账算不通，其他都是扯淡。
03
“救星”在哪里
破局的办法，不是没有。
比如换电，虽然在乘用车上还没完全跑通，但用在线路固定、频次高的卡车上，理论上正合适。一来，可以曲线救国，解决续航问题；二来，能为车电分离创造条件，拉低电动卡车居高不下的价格，同时挽救残值率，让经济账算起来更好看。
去年以来，包括徐工、华菱星马、福田、北奔重汽、陕汽在内，国内卡车领域的一些重量级玩家，已经开始试水换电重卡。宁德时代也在车企间积极奔走，推销自家的重卡换电解决方案。
挑战显而易见，卡车体积大、移动不便且带电量大，对换电站面积、电池储备和管理，甚至换电技术手段，都有很高要求。怎么把技术路线和商业模式都跑通，还要从长计议。
另一条路径是燃料电池。目前，因为成本和配套限制，很多车企已经放弃或搁置燃料电池乘用车的开发。业内共识是，燃料电池落地，只能从商用车，尤其重型汽车入手。
奔驰在2019年和沃尔沃结盟，联合攻关，并在去年发布了氢燃料重卡GenH2 Truck。此外，现代、博世、DAF等，都在紧密布局。现代的氢燃料重卡Xcient，去年已在欧洲交付使用，接下来也将登陆中美市场。
和电动卡车相比，燃料电池系统更小、更轻，但续航更长。试验性质的现代Xcient，已经做到400公里。奔驰GenH2 Truck续航超1000公里。造车新贵尼古拉的燃料电池重卡Nikola One，续航已经叫到近2000公里。
当然，对燃料电池，目前还是观望多于行动，且不缺反对声音。
马斯克将氢燃料电池（Fuel Cell）贬为“傻瓜电池”（Fool Cell），称氢动力是“令人难以置信的愚蠢想法”。按他去年年底公布的信息，自家的Semi，满载40吨也能实现1000公里续航，吓得奔驰卡客车业务负责人惊呼“这违反了物理定律”。
无论如何，随着特斯拉4680电池量产，Semi的量产交付，也将进入快车道。以特斯拉的能力，Semi在续航、性能、使用寿命、自动驾驶甚至成本上，吊打市面上其他产品，将是大概率事件。
或许，就像Model 3帮纯电乘用车破局那样，Semi才是电动卡车市场期盼的救星。
