氢燃料电池汽车又双叒叕被抛弃了？
7月10日，多家媒体“引用”海外媒体报道说，“本田宣布终止生产氢能源汽车”。
去年4月份，也有很多媒体说，“戴姆勒放弃了氢燃料电池汽车”。
事实呢？
本田只是暂停了CLARITY FUEL CELL这一个车型的生产。2040年，本田将实现所有车型零排放，其中一部分是纯电动，一部分是氢燃料电池汽车。本田也还在和通用继续合作研发氢燃料电池汽车。
本田CLARITY燃料电池汽车
戴姆勒呢？“已经放弃的”戴姆勒，与沃尔沃集团合资成立名为“Cellcentric”新公司，联手开发的，就是氢燃料电池卡车。
除了本田和戴姆勒的传闻，媒体传了多少次某某企业放弃氢燃料电池汽车的消息，笔者已经数不清。
这种广为传播的错误信息，这让笔者着实感觉窝火。
不知道为什么那么多人喜欢掩耳盗铃，快睁眼看看现在氢燃料电池发展现状吧。
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全球：氢燃料电池堆增长13.6%
国际上氢燃料电池技术持续进步，产销保持着增长态势。
还先说回本田吧。
本田的氢燃料汽车开发历史可以追溯到上世纪90年代。第一款搭载燃料电池系统的实验车型是奥德赛，当时燃料电池系统几乎占满了整车的空间。
经过了近30年的发展，本田的Clarity和丰田的Mirai已经呈现出迥然相异的风格。比如本田燃料电池发动机的布置大小已经和一台燃油车V6发动机的大小相近。这得益于本田的FCVCU技术和独特的电堆设计。时至今日，本田仍在和通用汽车通力合作开发燃料电池汽车。虽然本田在市场上部署的Clarity数量不多，这只是本田的市场策略而已。
本田燃料电池系统已经很紧凑
退一万步讲，即使本田真的终止开发燃料电池汽车，也不是什么大不了的事。
回顾过去五年，全球的燃料电池市场保持着持续增长的态势。
即便是经历了百年不遇的疫情肆虐，燃料电池发展的脚步也并未停滞。有外国咨询公司这样表述2020年的燃料电池市场：“2020 was brutal, but the fuel cell industry seems to have survived it.（虽然2020年是惨烈的一年，但是氢燃料电池产业挺过来了。）”
具体的看，2020年，全球燃料电池出货量约82500台，相比2019年72600台增幅约13.6%。按功率计算，2020年装机功率为1319兆瓦，相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年，装机功率更是翻了2.6倍。
如果从应用场景上看，燃料电池的应用场景可以分为便携移动、固定式发电以及交通运输三个场景。从出货量看，交通运输类应用连续五年持续走高，2020年，约占出货量的25%，如果从功率上看，交通运输类可以达到总装机功率的75%。
戴姆勒燃料电池系统
从这个结果可以看出，交通运输类已经成为燃料电池重要的应用场景。2020年，燃料电池在交通运输领域找到了很多新的应用场景。比如燃料电池卡车、大巴、叉车、挖掘机、火车、甚至是豪华游轮……
数据告诉我们，燃料电池虽未爆发，但在始终保持着增长。
具体到一家公司，做与不做燃料电池技术，只是企业根据自己情况做出的选择。记得2015年以前，纯电动的技术路线在全世界范围并不被普遍看好，只有中国在坚持。时至今日，这条路上的伙伴越来越多，技术越来越成熟，市场也越来越大。因此，“某企业停止某种技术的开发”并不能证明该技术不行。任何企业都有自己的实际情况，外人只是看到了结果而已。
2
国内：大规模示范即将展开
再看看国内的情况。
国内新能源汽车发展速度与政策息息相关。2020年是燃料电池发展的关键年份，政策密集出台。其中最为强力的政策，是业界称为“燃料电池汽车十城千辆”行动的示范应用通知。
2020年9月，财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。
通知表示，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。而示范城市群应找准应用场景，完善政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。
此次示范的主体，是城市群。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。
此次示范，既有技术目标：明确将电堆、氢气循环泵、空压机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜作为8大核心部件，重点技术攻关突破；也有经济手段：明确提出氢气终端售价每公斤不高于35元；更有目标：示范城市整车1000辆，投运加氢站15座。
在利好政策的推动下，各个省市纷纷申请加入示范阵营。有10-20个城市群最终递交了申报材料。
目前来看，京沪将成为了氢燃料电池汽车示范城市群的“旗手”。
北京是京津冀发展氢能的牵头城市，与天津、张家口、保定深入合作。2021年3月份，丰田与亿华通成立华丰燃料电池有限公司的消息不胫而走。届时，丰田的燃料电池组件由日本制造转向国内生产。FCV和EV被定义为北京下一代绿色汽车。《北京市氢能产业发展实施方案（2021年-2025年）》（征求意见稿）提出在2023年前培育5到8家氢产业链龙头企业，京津冀氢能产业规模突破500亿，建加氢站37座，推广FCV3000辆。
2022年前，许多FCV的部署是为冬奥会服务的。2020年底，宇通、中通、吉利和北汽福田共中标张家口市140辆12米燃料电池公交车。因此，未来3年必然出现以北京为中心，加速发展燃料电池汽车、燃料电池电堆及加氢相关产品的供应链的局面。
福田汽车生产的氢燃料电池城市客车
上海对于燃料电池的布局和起步比北京要早，目前产业链也相对完善。预计到2023年，上海将有1万辆氢动力汽车上路，同时计划在同一年前建设100座氢气加油站。到2023年，该行业的产值将达到1000亿元人民币。去年年底，上海市FCV保有量约1200辆，略低于深圳。2023年的目标相当于将FCV保有量提升8倍。
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燃料电池电堆成本在下降
有人说，燃料电池汽车民用困难，这点我同意。但是只是困难，而非不可能。
当下，我们面临着碳中和碳达峰的压力巨大压力。在技术条件不变时，环保、效率、成本形成了“不可能三角”！过去，人们为了环保和效率牺牲了成本，放弃了马车。汽车在几十年的快速发展中，随着技术的进步成本大大降低，换言之，高成本是推动技术进步的契机。如今，汽车已经进入了普通家庭。2020年，仅我国汽车保有量就达到3.72亿辆。环保的问题又一次被摆到了桌面上。
从短期看，成本问题确实是阻碍燃料电池发展的一座大山，但从长期看，我们只是又面临了一次抉择：暂时牺牲成本，在保持效率的前提下降低碳排放。以此换取技术的进步，换取人们健康长寿，换取绿水青山。
也许当下的燃料电池汽车正处在一个稍显尴尬的位置。一方面，燃料车技术已经非常成熟，另一方面，使用锂离子电池的纯电车也初具规模。因此，不免有人会质疑发展氢能的意义。在杰里米•里夫金2012年出版的《第三次工业革命》一书中认为，未来能源有五大支柱，氢能是其中之一。在未来，“氢社会”将代替“碳社会”，这才是我们发展氢的前提。
可喜的是，燃料电池电堆成本下降的消息频出。
国鸿将旗下产品鸿芯GI电堆定价为1999元/千瓦，而深圳氢瑞A1代燃料电池电堆万台订购价格仅为1199元/千瓦。虽然笔者认为，电堆的实际成本，只有在到达规模后才能真正清晰，但是起码从账面计算，燃料电池电堆的价格随规模化后有下降的空间，燃料电池电堆进入2000元时代可期。笔者也真心希望，这些报出低价的厂商能给自己留足盈利空间，而非依赖补贴构建盈利模型。
氢与燃料电池（电堆）的关系非常“辩证”。氢是发展燃料电池的基础。如果氢源成本降低，必然会带动下游用氢产业发展，燃料电池市场化进程也必然加速。但不能忽视的是，燃料电池也对氢能的发展有着巨大的反作用。燃料电池技术的进步，会拉动用氢量的提高，会让更多人愿意投入更多资源进入制氢、储氢、运氢领域。技术进步、规模效应和良性的竞争，必然让氢的成本大幅下降，从而加速进入氢社会的进程。
眼望星空，脚踏实地。对未来有信心，当下的具体问题也要解决。作为一名从业者，在行业沉浮多年，深知每一位从业者的不易。硬撑也好，坚持也罢，至少很多人还坚持着对氢能事业的一份爱。回到本文的开头，请媒体报道时，尽量客观准确，这是我仅代表氢能和燃料电池从业者发出的一句无力的呼吁。
还有个小新闻，很多媒体没有写——丰田宣布2030年推出800万辆纯电汽车，包括锂离子电池汽车、插电混动汽车和燃料电池汽车。按照丰田的定义，燃料电池汽车就属于纯电汽车的范畴。
燃料电池汽车、纯电动汽车，甚至混动、插混，都是交通行业碳达峰、碳中和的有效手段。所以，真心期望：各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。
