2022，沃尔沃的智能转折点
出品：电动星球 News
作者：毓肥
半年前，准确点说是 2021 年 6 月 30 日，沃尔沃办了一场发布会，叫「Tech Moment」。
那场发布会规模很小，一间演播室加几位高管，而且没有现场观众，只有在线直播。但那场发布会很劲爆，因为沃尔沃直接宣告了自家燃油车的「毕业时间」。
从 2030 年开始，沃尔沃将成为一家纯粹的电动汽车制造商，一台燃油车的后路都没给自己留。
「沃尔沃不打算谈（电动化的）速度，因为我们 2030 年一定会实现 100% 电动，不会回头」，这是去年发布会上的原话。
而在此基础上，沃尔沃还将全栈自研智能驾驶系统、智能汽车操作系统，甚至是自建数据工厂。除了电动化，沃尔沃的智能化同样全力狂奔。
到了今天，也就是 1 月 6 号，CES 2022「汽车科技展」上，沃尔沃更新了他们智能化的半年报：
即将向美国加州用户推出无人监管的自动驾驶功能——Ride Pilot；
成为首家融合谷歌智能家居生态系统的车企；
沃尔沃下一代安卓车载信息娱乐系统将搭载高通骁龙数字座舱平台
Tech Moment 向世界展示了沃尔沃的勇气与果断，但这场泥泞的马拉松竞赛里，勇气与果断是必备条件，不是决胜「杀手锏」。
除了坚定的电动化，沃尔沃如何证明自己的智能化能力？我们今天跨国连线了沃尔沃汽车 Digital Business 数字业务副总裁 Martin Kristensson，和他聊了聊 2022 年，沃尔沃将如何实现智能化。
下面开始。
一、「无人监管」
半年前 Tech Moment 上，沃尔沃发布 Ride Pilot 的时候，我们其实挺惊讶。
惯性思维里，传统车企不会在智能驾驶领域做得非常激进，也许会有宣传话术，但落到应用场景上，终归是相对保守的，典例比如通用的 Super Cruise。
出乎我们意料，在今天的交流中，Martin 表达出了强大的，对 Ride Pilot 的自信。
他表示，在 Ride Pilot 开启的状态下，驾驶者可以放心地将注意力转移到其他地方，做自己想做的事。
当我们问起「Ride Pilot」的自动驾驶级别如何定义，Martin 认为用级别定义标准是模糊的，不容易让用户理解的。在沃尔沃看来，自动驾驶只有「有人监管」和「无人监管」两种区分。
Ride Pilot，则是沃尔沃的「无人监管」自动驾驶。
半年前那场发布会看下来，我们发现沃尔沃对智能驾驶、对 AI 的信心和理解，似乎不太像传统车企——「软件、AI，将成为沃尔沃新的 DNA」，沃尔沃研发负责人 Mats Moberg 这样说。
Mats Moberg
当你愿意接受新世界，你就会拥有新的世界观，比如智能驾驶的本质，其实是减少事故率——沃尔沃软件平台主管 Patrik Bengtsson 表示，支持自动驾驶的沃尔沃电动汽车，则将会是最安全的沃尔沃。
怎么实现这一点？
Ride Pilot 是沃尔沃对智能驾驶的最高功能分级，往下还有 Drive 和 Cruise。
其中 Drive 指的是 L2 级以下，驾驶员负责一切行为，系统仅负责提供信息；Cruise 则指系统监测下的高级辅助驾驶；而 Ride Pilot，则是无需驾驶员监测，按照 Martin 的话说，「车辆会自己开」的模式。
随着访谈的深入，我们对 Ride Pilot 愈发好奇，因为沃尔沃似乎非常自信。于是我们问 Martin，和特斯拉 FSD、蔚来 NOP 相比，沃尔沃的Ride Pilot 能不能做得更好？
Martin 没有很直接地回答我们的问题，而是表达了他对目前领航辅助功能的意见，以及进一步强调 Ride Pilot 的「无人监管」。
他表示，真正的自动驾驶方案应该能解放司机的双手，甚至让驾驶者在车内「吃早餐、读报纸、看电影」，而且还要保证绝对安全。
从这个意义出发，他认为市面上还没有真正合法而完全的自动驾驶解决方案，但 Ride Pilot 是可以达到这一目标的。
不过，根据 CES 2022 上沃尔沃公布的消息，Ride Pilot 初步的开放范围相对有限。
从下一代（今年晚些时候发布）旗舰纯电 SUV 开始登场的 Ride Pilot，第一个开放的地区是美国加州。
不过有意思的是，沃尔沃在官方表述中，用了「订阅」来形容 Ride Pilot 的获取方式。
二、自研软件
沃尔沃对 Ride Pilot 的信心，来自全新的软硬件架构。
先说硬件，下一代沃尔沃旗舰纯电 SUV（也可以理解为 XC90 的继任者），将配备全新的传感器阵列，以及全新的电子电气架构。
8 个摄像头、16 个超声波雷达、5 个毫米波雷达，以及来自 Luminar 的 IRIS 激光雷达，配合英伟达 Drive 芯片的加持，组成了 Ride Pilot 的硬件部分。
但比起硬件部分，我们更感兴趣的，是沃尔沃「全栈自研软件」的决心。
CES 2022 的官方新闻稿里面这样形容：「沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件开发公司 Zenseact，将与沃尔沃内部开发团队及科技公司 Luminar的开发者共同研发（软件）。」
半年前的科技日发布会上，沃尔沃更是将软件放在全场发布会的第一篇章。
沃尔沃软件和平台研发负责人 Patrik Bengtsson 当时这样说：「自动驾驶、移动互联、纯电动，都由软件赋能，未来的车企还将会是软件服务公司。有一天，软件可能会影响、转变，甚至毁灭传统汽车工业的一切」。
Patrik Bengtsson
今天早上的访谈中，Martin 这样说：「沃尔沃将与英伟达进行芯片合作，Zensact 负责车辆控制的软件解决方案，另外就是与 Luminar 合作开发激光雷达的感知。」
Martin 很强调合作，但自动驾驶最关键的软件，沃尔沃依然打算握在手里。
智能汽车另一个关键的软件部门，是车载 OS。它不仅包括娱乐系统 infotainment，更涵盖了智能汽车 ECU 之间的沟通桥梁，甚至是 ECU本身的底层开发。
Patrik Bengtsson 曾经这样形容供应商外包软件开发的弊端：「一个 bug 如果根据供应商提供的代码，可能需要 1-7 周时间修复，自主研发团队可能只需一个工作日。」
更重要的是，软件外包，意味着用户的体验和反馈，将无法到达车企本身。
VolvoCars.OS，这是沃尔沃自研操作系统的名字。
准确地说，VolvoCars.OS 不能算是完全的操作系统，因为 infotainment 车机系统依然是谷歌的 Android Automotive，黑莓 QNX、Linux 等底层系统也赫然在列。
根据 Patrick 的描述，VolvoCars.OS 更像是沃尔沃打造的一个「桥梁」，打通上面提到的 Android Automotive，黑莓 QNX、Linux。
Martin 则表示，VolvoCars.OS 的底层代码将会是「完全控制」的，但车内可以搭载不一样的娱乐系统，比如谷歌的Android Automotive。
沃尔沃是第一批与谷歌合作的车企之一，到了 2022 年，沃尔沃支持与谷歌智能家居生态的深度融合，沃尔沃车主可以实现各项功能的远程操控，无论是在车内或是支持谷歌助手的移动设备上。
然而与谷歌的深度合作同样有挑战，比如中国市场的本地化，沃尔沃会如何应变？
三、数据为王
Zenseact，这是沃尔沃与维宁尔 Veoneer 的合资公司，于 2020 年 10 月拆分出来的独立实体，它将为沃尔沃提供下一个汽车时代的数据驱动力。
Zensact 首席执行官，前沃尔沃首席数字官 Odgard Andersson 此前曾经在 Tech moment 上表示，AI 将成为沃尔沃新的事故研究团队。
Odgard Andersson
到了今天的访谈，我们从 Martin 口中得知，沃尔沃将拥有完整的数据利用闭环。
影子模式 Shadow Mode，这是特斯拉收集智能驾驶数据的方式。Martin 表示沃尔沃也将通过类似的途径收集智能驾驶数据，但沃尔沃会保证取得用户同意之后再收集。
收集的下一步是处理，Zensact 将为沃尔沃打造一家数据工厂，号称可以处理 200PB 的数据量——1PB＝1024TB，1TB=1024GB。
但这个环节会涉及到数据隐私，特别是不同地区/国家之间数据流通的法律限制。苹果的答案是云上贵州，特斯拉的方案是云上上海，那沃尔沃呢？
Martin 首先承认管理不同国家之间的数据是智能汽车的普遍问题，而沃尔沃已经拥有了对策。
他表示沃尔沃正在使用分布式的数据中心，比如「数据来自中国，也会留在中国」。
最后，我们将问题焦点放在了高精度地图上，因为它同时沟通了自动驾驶的策略，以及数据的采集和利用两大话题。
Martin 表示沃尔沃的 Ride Pilot 对于高精度地图的态度是「结合」，也就是既有采购高精度地图的部分，也有车辆自建地图的策略。
他告诉我们，沃尔沃已经在中国开始与地图供应商合作，但目前还不能透露是谁。而另一个可以确定的，是沃尔沃会采取类似特斯拉、Mobileye的车辆自建道路模型的路线。
不过他同时强调，沃尔沃收集的数据不是纯粹的视频或者图片，也不会利用传感器拍摄视频/图片并发送到云端。
「我们会通过传感器标记物体，比如灯柱、护栏、车道，然后发送到云端，建立高精地图。」
更开放的沃尔沃
今天的访谈下来，虽然时间有限，但得到的信息出乎我们意料。比如沃尔沃的「影子模式」，以及数据中心、自建高精地图，等等。
沃尔沃在过去一年间散发出堪称「叛逆」的气息，和与它同岁数的豪华车企们比起来，沃尔沃简直激进得像个新造车。无论是自研软件，还是无监管自动驾驶。
和上面这些比起来，豪华车企里面第一个，也是最早实现全面电动化，甚至还显得温柔了一点。
今年年底，更开放、坚定的沃尔沃，会交出一份怎样的智能电动答卷？
我们下个「Moment」见。
（完）
