干线物流的无人化重构：痛点、模式与产业

然而Robotaxi赛道也并非一派欣欣向荣，去年赛道内频发的部分头部企业高管离职，同样为赛道的商业化前路铺上了一层阴霾。

不仅是背靠巨头的Waymo、Cruise等头部企业频频传来高管离职消息，在初创技术企业阵列中，小马智行也多次有高管离职。

其中，小马智行的研发高级总监孙浩文在离职后，更是另起炉灶，以创始人之一的身份成立了一家干线物流自动驾驶技术公司千挂科技，天眼查APP显示，其仅创立不到一年，当前估值已经超10亿人民币，并在去年年末得到了约两亿人民币的战略融资。

与此同时，在干线物流这条细分赛道里，同样诞生了自动驾驶技术企业第一股，图森未来。这不禁让人发问，在Robotaxi日渐步入一场持久战时，面对资本的耐心，干线物流，能否扛起自动驾驶的另一面大旗？

前景广、落地易的干线物流，还性感在哪？

当我们谈论起一众自动驾驶细分赛道时，难免会拿前景最为广阔，同时伴随着最多尖端技术人才的Robotaxi赛道进行对比。

当前Robotaxi落地难已经成为了行业共识，而前景同样不小且落地相对容易，是自动驾驶行业内最认可干线物流场景的两大要素。

一方面，亿欧智库曾测算，2021年我国公路货运市场规模将达5.85万亿元，而且零担和整车物流占据了市场总额的接近90%。自动驾驶对干线物流的无人化改造，客观存在着巨大的万亿规模市场前景。

另一方面，在落地上，干线物流存在三个特点，一是货物运输未来不会牵扯到车内人员的安全问题，二是高速公路场景较为封闭，三是物流运输路线较为固定，几点结合其实就是降低了自动驾驶的第一要义，安全风险，从而体现出了场景落地易的优势。

除此之外，谈擎说AI认为，如果说Robotaxi是满足了对网约车、出租车的改善型需求，那么干线物流之所以受到越来越多技术企业的青睐，还有一个非常重要的原因在于自动驾驶是解决传统干线物流行业痛点的一个刚需性需求。

这主要体现在传统干线物流行业的入局门槛较低导致行业壁垒不高，从而使得成本结构与商业模式间的矛盾日渐凸显。

我们先来看一个数据，据亿欧智库，当前的公路货运行业中，小型物流企业与个体散户占据着大量的市场份额，两者相加高达75%。在这样一个大而散的市场上，入局门槛并不高，加之货物运输的作业要素单一性，导致行业无序竞争严重，几乎没有议价能力，价格内卷的现象严重。

某小型物流企业的重卡车主林霄向我们表示，“（货主找运力时）肯定是谁出价低就找谁，为了保持价格上的竞争力，车主跟货主绕过公司做‘私单’的现象也很常见。”

不难发现，无数车主似乎成为了引燃这条价格内卷链的导火索，但林霄也向我们表示：

“谁想天天压价啊，多挣点不好吗？但大车不便宜，很多进这行的（车主）都是找（物流）公司贷款买车，背上贷款一天不跑就是损失。很多公司给的单子都不够，只能拼命接单子，现在都是APP上接单，想抢单子只能压价，后面才可能建立长期合作。”

如林霄所言，在大量小微物流企业的商业模式与市场环境下，不仅是小微物流企业沦为“中间商”，大中型物流企业也常年无法占据市场份额大头。长此以往，行业整体利润方面，痛点将会很难缓解。

不仅如此，在宏观层面上，亿欧智库数据显示，燃油+司机薪酬占到了2020年中国公路货运成本的43.41%。站着今天来看，世界正处在能源转型的关键时期，而货车司机这一职业也正在面临着人力资源青黄不接的现状。

如果自动驾驶可以渗入干线物流场景，那么无疑会为这个行业内卷的价格链带来新的转机。

无人化后的商业模式“蝴蝶效应”

如果未来Robotruck可以实现大规模商业化，那么行业的商业模式将会如何转变？我们在谈擎说AI读者群中围绕此问题开展了一场大猜想。

以下为谈擎说AI整理后的无人化干线物流商业模式猜想：

先放结论，如果未来Roboturck成本能够达到一个可控范围内，将可能形成两种新的商业模式：针对小微型物流企业的承包商模式与针对大中型物流企业的供应商模式，我们分别来看。

对小微物流企业的承包商模式

在我国当前存量最大的小微型物流企业中，大部分企业都存在着三方关键参与者，即需求方货主、供应方车主以及作为枢纽的物流企业。

对于这一部分长尾企业而言，当前最主要的盈利模式就是依靠货物运输这一主营业务，除此之外，还有如林霄所言的通过招募车主扩张车队，为新车主提供贷款服务来盈利。

不难发现，其实导致车主们在价格上内卷的因素之一就是金融贷款服务，毕竟在贷款压力下，车主往往需要更多的货主单量来找补。

如果未来无人化后，这部分企业的三方关键参与者将会发生变化，分别为需求方货主、供应方技术企业以及物流企业。

小微物流企业资金往往并不充裕，很难组建自己的车队，这一点从传统的招募车主走轻资产模式中也能看出。未来在承包商模式下，自动驾驶技术企业可以为物流企业提供运力服务，按里程与重量计费，物流企业则负责与货主对接。

在这一模式下，自动驾驶技术企业虽然需要走重资产模式，但数据作为未来技术方的护城河，重资产模式将是收集数据的绝佳方案之一。与此同时，小微物流企业往往体量不大，这就意味着技术企业无需有非常庞大的运力储备，重资产也并不意味着需要进行巨大投入。

对于小微物流企业而言，该模式不仅是保持了轻资产模式，还能很好地避免传统模式下车主接私单导致公司业务流失、价格竞争力变弱。与此同时，相较于传统模式，这部分企业也无需承担安全风险，未来就可以将更多精力放到货主运维方面，从而不断提高运输效率。

从行业层面来看，在这种模式下，未来广袤的小微型物流企业市场将会由物流与科技企业组成的正规军主导，届时价格上的无序竞争问题将会被大大缓解，从而让行业走上良性发展。

不过，在承包商模式下，未来部分依靠金融贷款盈利的物流企业将面临业务转型的挑战，未来运输业务能否相较于传统模式的双业务盈利能力有所提高，仍有待进一步的商业化落地来验证。

对大中物流企业的供应商模式

对于大中型物流企业而言，未来自动驾驶技术企业可以充当技术供应商的角色，传统模式里物流企业与货主的运输供需将继而衍生出一层新的技术供需关系。

传统模式里，资金较为充足的大中型物流企业往往走重资产模式，亲自组建车队并招募司机，还需要耗费大量的精力来经营车队。

技术企业的供应商模式，未来将会把物流企业的人力、车队经营等成本统一成一个需要支付给技术企业的技术服务费成本，这将有可能衍生出三种细分模式：

一是以主机厂为客户，这一方案其实有点类似于华为入局造车的模式，即技术企业为主机厂提供自动驾驶技术解决方案来改造传统物流卡车，可以一次性收取改造费用，也可以深入合作在未来卖车时采用分成模式。

二是技术企业与物流企业直接合作，为其车队提供无人化迭代技术，并负责后期的软件更新与技术人员培训服务，收取与此相关的费用。

三是走类似于Robotaxi当前已经存在的“铁三角”模式，主机厂负责整车制造，技术企业负责自动驾驶技术，物流企业提供货源场景，各专所长，盈利由三方协商共享。

这一供应商模式的优势主要体现在较适合服务大客户，可以助力大中型物流企业实现深度的无人化改造而不至于太过被动，毕竟大中型物流企业的车队投入往往很大，不太能够轻易接受承包模式。

面对体量远大于小微企业的大中型物流企业，技术企业在这一模式下也能走轻资产模式，提高自身的抗风险能力。

产业协同，是问题，也是机遇

行业痛点客观存在，未来商业模式也有迹可循，这就给当前在干线物流赛道上有所布局的自动驾驶初创企业们带来了继续深耕的沃土。

当前在干线物流自动驾驶赛道上布局的玩家大致分为三大阵营，即一汽解放、上汽红岩等主机厂、京东、阿里等科技互联网巨头以及不少如图森未来这样的初创技术企业。

无论是主机厂还是互联网巨头，当前的主流布局模式大都以“自研+投资收购”为主，对于菜鸟裹裹、京东物流等玩家而言，主要是从业务协同的需求出发。

对于主机厂而言，布局自动驾驶是其面对智能化转型的一场防守战，毕竟想要实现自动驾驶，车辆的底盘线控程度往往需要达到一个高要求，在这点上，欧美大国当前的卡车线控程度要远远优于国内，这是国内卡车主机厂们当前迫切需要发力的地方。

初创技术企业方面，国内当前的Robotruck玩家中，智加科技、赢彻科技、主线科技等不少玩家当前已经进入了小范围路测的关键阶段，不过对于这部分玩家而言，当前我国路测开放程度仍然较低，直到去年年末，我国首段向自动驾驶放权的高速公路才迎来开放。

虽然理论上Robotruck较Robotaxi更易落地，但当前赛道上的玩家们仍需要技术与时间的沉淀。

我们再来看被誉为“自动驾驶第一股”的图森未来，最早创立于中美两国，但无论是在公司高管团队还是业务重心上，图森未来在美国的布局权重都要大于国内。对于图森未来而言，在美布局卡车自动驾驶，当前有客观优势存在。

不仅是更容易获取高线控程度的卡车，在诸如激光雷达、传感器、芯片等部件的供应方面，欧美像是Velodyne、博世、英伟达等企业也都入局较早或是发展得较为成熟，这就导致在前些年里，很长一段时间美国的Robotruck路测开放规模、程度都要明显优于国内，图森未来也在一定程度上的得到了美国路测政策方面的相关红利。

不过反过来看，在美进行过多布局对于图森未来而言，同样是一把双刃剑。面对当前紧张的中美关系，作为一家在美上市的科技企业，继续深耕美国市场，其将会存在失去中国市场的风险。与此同时，当前美国也并非一片Robotruck净土，图森未来还存在着Aurora、Waymo Via、Gatik等各路竞争对手。

再次回到国内，除了当前在供应链与先发性方面我国Robotruck客观存在劣势，谈擎说AI认为，Robotruck要想实现真正的规模商业化落地，还有一个不可忽视的问题，那就是补能。但是一如日渐崛起的黑芝麻、地平线来填补我国自动驾驶芯片缺口，问题的另一侧，往往也意味着一份巨大的产业协同机遇。

清华大学教授陈全世曾公开表示，出租车、公交车、物流车、码头、矿山、施工现场的运输车等，只能采用快充或者快速更换电池组的换电方式，来补充电能。

汽车行业分析师李鑫也向我们表示，“物流业讲究效率，重卡电动化后，相较于传统燃油卡车，充电模式将会暴露出非常大的痛点，换电模式客观存在刚需性。”

虽然自动驾驶是一个技术密集型赛道，但是自动驾驶本身还是具有强应用属性，也因此，在铺面与做深之间需要有一个平衡。

对于干线物流自动驾驶而言，未来的技术深度挖掘无疑是一门长期主义功课，但是在诸如供应链、补能甚至是货车服务区等产业协同层面，也会有着巨大的产业相关性价值有待被更多产业链玩家来挖掘。

写在最后：

一如干线物流中的产业协同性潜在机遇，任何行业的技术迭代，往往会伴随着或多或少“蝴蝶效应”出现，就像是在移动互联网诞生之际，有多少人可以想到网约车与外卖能够爆发出今天这般的能量？

但也有人会担忧这样的“蝴蝶效应”，如果未来货车都无人驾驶了，司机将可能面临集体失业。但货车车主林霄向我们表示，自己现在有三辆车，未来想让自家孩子接班，但出于职业的工作环境、强度与高危性质，孩子一直不愿意继承父业。

科技要做的往往不是去抹杀生产力，而是解放像林霄这样的货车司机，同时也能为林霄们的孩子创造更多环境更好、危险性更低的高薪技术岗位，如今Z世代每年都有越来越多的高学历人才涌现，这无疑是一个良性循环。

毕竟，每一股能够解放生产力的科技力量，都值得我们抱有一份期待。