如果宁德时代把换电做成了

时代电服的总经理陈伟峰，是曾毓群最信任的人之一。

福建老乡，清华高材生，毕业就跟随至今，担任过研发、公共关系等多种职位，也担任过曾毓群的助理——

只有在宁德时代体系内得到这么多岗位历练、并得到老板信任的人，才能hold住这个事：

换电。

1月18日，全球最大动力电池生产商宁德时代举行了线上发布会，发布了换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。特别之处之一，是他们把每一个换电块比作“巧克力”。“巧克力换电块”可以单独用，也可以合并一起搭载到一辆车上。

陈伟峰是整场发布会的主讲者。在发布会视频尾声，曾毓群从一辆电动汽车中递出一块巧克力，招呼观众：“来一块？”

他的亲自出演，也可以说明，换电一事，分量是重的。

发布会上，陈伟峰并没有透露什么宏大计划，只透露初期将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

他发布会后还说，“今天发布会只是从0到0.001的第一个起步。”

这是宁德时代的一小步，但巨头之举，谁敢小觑？

宁德时代做换电，怎样才算从0做到1？到那时，宁德时代又会是什么样子？

宁德时代怎么做换电

动力电池企业来做换电，还是首例。

正好是全球最大电池企业来做。它会怎么做？

陈伟峰在发布会上介绍，宁德时代的组合换电解决方案，包括“换电块、快换站、APP”三大产品。

（1）换电块

换电块是标准电池箱，含电量26.5kWh，一辆车上可以放一块，也可以放多块。

形同巧克力，而且可以拼接，所以宁德时代将其命名为“巧克力换电块”。

资料来源：宁德时代发布会

陈伟峰介绍，这个换电块有三大特点：小而高能，自由组合，极简设计。

所谓小而高能，就是指能量密度高：重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。

之所以有这样高的密度，一方面，是换电块采用了宁德时代最新CTP技术，去掉了中间模组环节，成组效率得以提升；另一方面，换电块采取的是镍钴锰三元锂电池，电芯能量密度相对磷酸铁锂要高。

所谓自由组合，是指一辆车可以装配多块换电块。消费者在使用的时候，可以选择搭载一到多块电池，匹配不同里程的需求。

比如日常短途代步，那么就换1块，支持200公里左右续航，就能用几天；如果要跑长途，那么就换3块，支持600公里续航，足够跑一趟300公里远程的来回。

自由组合的实现，对于提升消费者体验和降本效果显著。它可以让消费者不必为少数的长途出行而天天背个大电池包，既能节约购置成本，又能随时响应长途旅行需求，体验更好。

所谓极简设计，是换电块采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

另外，换电块也采用风冷技术，没有冷却液的管路布置和衔接问题。

这种设计的难点在于，无论几块电池块，每一个单独电池块电压都要和整车平台电压一样高，各个电池块采取并联模式，在系统层级做到多个巧克力块同时放电。在解决多包一致性方面，宁德时代自主开发开发了站控系统和云平台，通过选包策略能够保证换电块初始状态电压是一致的。

在换电完成后，宁德时代的BMS控制策略，也可以确保多个巧克力块之间的电压一致。

换电块最大的特点、也能体现宁德时代野心的地方——“巧克力换电块”其实是一个标准电池块，专门为实现共享换电而开发。

陈伟峰在发布会上说，“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。而且，“巧克力换电块”不仅能用于乘用车，也能用于物流车。

这意味着，宁德时代期望可以用这个标准电池块，支持所有换电车型。而且，如果其他企业也做换电，也可以采用这个标准电池块的尺寸等规格，推动全行业的电池包标准化。

如果这个标准包能流行开来，作为先行者和标准制定者，宁德时代当然能占据先手。

（2）快换站

“快换站”是宁德时代的换电站。

陈伟峰也总结了四个特点：

第一是占地小，指的是每一个标准站仅需三个停车位。

第二是流通快，指的是单个电块换电约1分钟。这个换电速度应当包括车辆进出时间。从发布会视频看，宁德时代换电站采用卡扣式连接，单边轨道送电池、收电池。这个方案的用时，可能比奥动的长，比蔚来的短。

第三是容量大，站内可存储48个换电块。陈伟峰说，这能确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待。从电块数量来说，宁德时代换电站电块确实多。蔚来的二代站仅有13个电池包，奥动的三代站是28个电池包。

换电站示意图

不过，宁德时代的换电块是26.5kWh，总电量和蔚来、奥动的换电站差不多。

但是，在更换少量电池块的情况下，宁德时代换电站确实服务的车多。另外，按照48块电池接连不断换电来测算，如果要保证第49块电池满电，换电站需要以1C速率来充电。

第四个特点是全气候，宁德时代换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。对于客户遍天下的宁德时代来说，根据不同气候设计、运营换电站，都有大量经验和数据积累。

（3）APP

“APP”是“时代电服”APP，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。也就是找站、换电。

APP的清晰信号在于，宁德时代直面终端客户。宁德时代并没有采取和其他运营商合作，或者和车企合作，自己只作为动力电池供应商的角色，而是果断前出，直面消费者，准备承担起2C服务的重担。这将成为宁德时代最大的挑战。毕竟，以前宁德时代并无2C服务的经验。

无疑，如果宁德时代换电业务发展得好，APP的用户多。宁德时代能为这一属性明确的消费群体提供换电以外的服务。可以想象的是，车辆的租赁、销售，甚至基于地理信息的服务推送，比如周边餐馆、电影院的商业信息推送或者服务。

陈伟峰也说，未来，还会有越来越多的功能模块通过APP服务消费者。

（4）商业模式

宁德时代将自己的组合换电解决方案，归于品牌“EVOGO”名下。

EVOGO在换电车辆匹配和运营上，有一电多车、按需租电、可充可换三大特点。

第一个特点——“一电多车”，有两个意思。

一是，“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。各种车型共用换电块，区别在于数量多少。

资料来源：宁德时代发布会

二是，换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。也就是说，换电站能服务所有采用这一标准电池包的车型。就像中石油、中石化的加油站一样，主要是加标准标号汽油、柴油的，它们都能服务。

第二个特点——“按需租电”。也就是前面提及的换电块可以灵活组合的意思。消费者可以根据每次用车需求，来决定更换一块还是多块电池。

这里的一个背景是，宁德时代换电车型在销售时，将直接采取车电分离模式。在蔚来购车中，车电分离是可选，但在这里，是必选。消费者只买车身，电池都要向宁德时代租用。

第三个特点——可充可换，与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式，带来补电自由。这一特点，蔚来也是有的，奥动则一般要求只能换电。

宁德时代换电车型可充可换带来的问题是，车电分离情况下，车主也可以只充不换。

这意味着，在宁德时代换电模式当中，既要有电池租赁收入，也要有补能服务收入。否则，一个车主只充不换，宁德时代就没了收入。

（5）合作现状

发布会上，陈伟峰透露，宁德时代换电的第一个合作车企一汽奔腾。该公司的NAT 组合换电版，成为了EVOGO“小绿环家族”的001号成员。

奔腾NAT组合换电版，目前是作为出租车在使用。在吉林省辽源市，当地企业已经采购了一批奔腾NAT，并在宁德时代换电站中换电运营。

陈伟峰透露，未来EVOGO将选择十个城市首批启动换电服务。至于未来更多合作车企和城市是谁，宁德时代并没有披露。

陈伟峰也表示，如果采用宁德时代巧克力换电块，并在EVOGO换电站换电，最好在设计之初就考虑换电。

（6）差异点

电动汽车换电不是新鲜事，国内外都有不少玩家。国内有车企——蔚来、北汽、吉利等企业做换电；也有换电运营商奥动、伯坦科技。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2021年12月，蔚来有789座换电站，奥动有402个换电站，伯坦有107个换电站。

资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

它们换电的技术方案和商业模式各有不同。

*《电动汽车观察家》预估

宁德时代并不限制自己的客户类型，虽然当前以出租车推进，但总体目标是普通的老百姓，可以说期望最大。

在换电块方面，宁德时代和伯坦科技的一样，采用标准电池箱方式，为后期共享换电，奠定基础。宁德时代也为同行、电池银行等资产管理公司、投资公司、合作伙伴提供一个标准产品，期望引领换电行业更快发展。

当然，如果这一标准电池箱成为行业认可，宁德时代的优势将更加明显。

标准电池箱的想法并不是空中楼阁，不少业内人士，甚至人大代表、政协委员，都曾提议集中为几种电池包，各生产企业间可以通用、互换。包括现存标准也有电池包尺寸标准，只是规格很多，并非强制。

换电位置方面，宁德时代和蔚来、奥动一样是底盘换电。利用换电机器人，将电池包从底盘卸下，同一个或另一个机器人取来满电电池包托举、对准、锁定。

过程略有差别，宁德时代和奥动都需要举升车辆，蔚来二代站不需要举升。锁止机构，宁德时代和奥动类似，采用卡扣式，脱嵌方便，耐久性更好。

伯坦科技一家采用的是侧箱换电，而且升降机构在车上，可以不在站内换电。

收入方面，宁德时代还没有披露细节。但是从车电分离、可充可换来推测，其收费模式应该要包含电池租用和换电两项独立收费。

当然，最大的不同还是宁德时代本身是一个动力电池供应商。在换电业务中，核心是电池包资产管理、换电站运营管理。

宁德时代管理自己的电池资产，一来本来就是电池老司机，清楚如何用其长处、避其短处，二来熟悉自己生产的电池的特性，三来此前大量客户使用电池的数据在手，能够针对性做调节、维护。因此，在电池资产管理方面，宁德时代有先天优势。

换电站运营管理方面，是宁德时代此前未曾涉足的领域，只是此前从合作企业蔚来、奥动方面有观察学习，还需要实践检验。

业界一个重大关切点是：如果车企和宁德时代合作换电车辆，直接采用宁德时代标准电池块。车企会放心吗？会不会核心功能受制于宁德？

在电池包电量、放电性能等要素确定的情况下，电动汽车的续航里程受限，驱动表现则更多取决于电机、电控，仍能呈现差异化。当然，可选范围确实小了。

从现在智能电动汽车的发展趋势看，在跨过四五百公里的续航里程的关口之后，消费者和车企都不再敏感。车企越来越多注重非驱动性能、功能的设计和体验。甚至超级底盘的概念和实践都已经开始探索，车企专注点，越发转向上车体，包括外观、内饰设计，智能座舱，营销服务等。

有意思的是，如果宁德时代这一模式推行，车企不用再考虑补能，宁德时代换电站角色就如同中石油、中石化等加油站，负责解决补能问题。

对车企来说，恍如昨日。

为什么做换电？

成立仅10年的宁德时代，去年是中国创业板首个万亿市值的企业。如今的宁德时代在动力电池领域的地位，无出其右。股民、行业人士戏称“宁王”。

在动力电池领域要风得风要雨的宁王，为什么要跑来做换电？

从面临的竞争格局、电动汽车发展阶段和宁德时代投融资布局来看，宁德时代做换电有充足的必要性、可行性。

（1）“宁王”的烦恼

宁德时代做换电？是卖不动电池了吗？

从市场看，宁德时代风头正劲。

宁德时代的动力电池长期占据中国市场50%以上、全球1/3左右的份额。2017年登顶全球动力电池出货量霸榜至今。

而且，宁德时代全球市场份额，这几年还在提升，2018年以来各年和2021年11月，宁德时代的全球市场份额是：23.4%、27.87%、24.82%和31.8%。

宁德时代的产品应用广泛，主要表现在两个方面，一是应用领域和商业模式广泛。宁德时代在商用车和乘用车以及二轮车领域，涵盖充电、共享、换电等商业模式。此外，宁德时代还开发其他专用车市场并提供定制化解决方案，如环卫车、港口拖车等。

二是客户多、应用车型广。国内市场，宁德时代为上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚来、小鹏等车企配套动力电池产品。

在车型方面，2021年1-9月工信部公布的新能源车型有效目录共5500余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的车型占比约 54%，是配套车型最多的动力电池厂商。

海外市场上，宁德时代进一步与特斯拉（Tesla）、宝马（BMW）、戴姆勒（Daimler）、标致雪铁龙（PSA）等国际车企品牌深化合作。根据SNE数据显示，2021年1-6月，宁德时代欧洲动力电池装机量排名第二。

一位宁德时代“友商”的市场负责人说，就其累积的订单看，宁德时代短期内根本不愁电池卖。

但是，毫无疑问，作为老大，宁德时代所有竞争对手都紧盯着它。竞争来自各个方向，既有老对手松下、LG化学、三星，也有比亚迪、蜂巢、孚能、国轩这些本土对手，还有很多小企业也拼命争抢。

更大的挑战还在于，随着动力电池重要性提升，各国、大车企集团兴起供应自主可控的潮流。很多国家扶持各自的动力电池生产企业。有的车企自产、或者投资企业自产电池。比如，欧洲扶持瑞典的电池生产商Northvolt；再比如，宁德时代最大客户特斯拉，也在计划自产部分电池。

短时间内，宁德时代还将有巨大优势，也不愁客户。但是，长期而言，宁德时代除了常规的战法，还要有升维的策略，以避免陷入动力电池的恶性竞争。

否则，宁德时代即便还能保有市场份额，毛利也会不断被压缩。

宁德时代，需要开辟一个新战场。

（2）电动汽车还存在痛点

“宁王”崛起这十年，是全球电动汽车崛起的十年。

以占据全球市场半壁江山的中国为例，市场规模扩充了百倍有余。

资料来源：中汽协

消费者对于电动汽车的接受度已经大幅提升。消费群体遍布豪华、高端、终端、低端市场，市场区域覆盖一线二线乃至乡镇农村。

安全可靠、续航里程、购买成本等难点都得到了解决和缓解。

不过，目前还在阻碍电动汽车发展的，是补能难。

电动汽车补能方式，可选路线就是充电和换电。

早期，充电是市场自然选择的最佳答案，但是问题也很明显。

大城市空间和时间的成本是最高的。

例如，居民社区充电，对消费者来说成本最低的补能方式，却是最难落地的。老旧小区，停车位本就很少，能够配上充电桩的停车位就更为稀少。即使有车位，也面临报建流程复杂、电力负荷无法满足、增容费用大、维护管理缺失，以及安全隐患等问题。

例如，国庆、春节外出相对集中的时间段，新能源车主在高速公路服务区“充电1小时，排队4小时”的报道经常见诸各媒体。

某些情况下，时间缩短，空间的利用率也就得到了提升，例如充电速度快，车辆等待的时间短，空间利用率得到提升，充电设施就可以相对少建设一些。

在充电思路引领下，乘用车企业对此的解决方案就是开发能够大功率快充的车型。

资料来源：《电动汽车观察家》根据车企信息整理

大功率充电能够将补能时间压缩到10分钟左右，将大幅改善补能体验。不过，它的弊端在于，需要车、桩、电网协同，缺少一环，都不能实现，目前能支持大功率充电的充电站，只有处在示范、验证阶段的少数。

另一方面，对于消费者而言，为了较少场景下需要的长里程、快补能需求，需要配备大电池包和大功率性能，成本不低，但使用频率不高。

换电，则是另一个思路。

在中国，充换电路线PK过多轮。

在新能源汽车推广早期，国家电网是换电坚决支持者，但是并没有得到汽车企业的响应，国网因为国家对其服务定位的强调，也放弃了强推换电，而是转而以充电为主。除了奥动和伯坦等极少数企业，“换电派”并没有多少玩家

乘用车企，绝大部分走充电路线，少数和奥动、伯坦合作试水换电。

但是，最近两三年，车企也再次审视换电路线的可行性。这是因为，随着政策放开、鼓励，电池和车身不再紧密绑定；换电补能速度快，和加油可以相提并论；蔚来、奥动等企业的示范效应；车企寻求差异化的补能体验……这些都导致换电模式的再次被重视。

在出租车、网约车换电方面，奥动合作的车企从北汽扩展到广汽、上汽、一汽、长安、东风、哪吒、爱驰等多家；吉利试图自行推广换电，北汽也独立发展换电业务……

面向私人消费的换电，目前只有蔚来和北汽少量车辆。不过，也有一些车企，比如上汽，在考虑面向私人的换电业务。

在这样的背景下，宁德时代出手做换电，以车电分离+快速换电+按需租电模式，能够降低购车成本、缓解补能焦虑，对于消费者而言，几乎破解了所有使用痛点。

从消费者接受度来说，已经有了相当高的程度。出租车、网约车以及私人消费者都不排斥，甚至部分期待换电体验，宁德时代不需要做太多消费者教育。

从奥动、蔚来的换电运营效果来看，至少在部分市场和场景，换电能够实现盈利。这也是宁德时代敢下场换电的原因。

当然，整体而言，“车电分离+快速换电+按需租电”这一模式如果得到车企认可，将有助于电动汽车更大规模普及，进一步做大动力电池的蛋糕。

而这块蛋糕最大的分食者宁德时代，一定也能有最大收获。

（3）“贴身观摩”充换电

对于业界同行而言，宁德时代做换电在意料之内。

因为，宁德时代先后参股了多家充换电企业，而且为了换电项目广泛调研相关企业，可以说贴身观摩学习了充换电的运营。

充电领域，2020年，宁德时代和福建百城新能源联手，投资了上海快卜新能源科技有限公司，持股49%。快卜新能源建设的不是单一的充电站，而是集成了光伏、储能、充电、检测等功能。宁德时代期望在充电环节，探索动力电池的“后市场”。

2021年6月21日，宁德时代又投资了云快充。云快充是全国最大的第三方充电物联网SaaS平台（Software-as-a-Service，软件即服务，即通过网络提供软件服务）。截至2021年9月，云快充服务电桩运营商超2700家，直连充电桩数量突破13万。

在充电领域，宁德时代通过两家公司积累了非常多的数据，特别是充电设施的运营经验。

换电领域，宁德时代也有“前排座位”。

2020年7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。宁德时代也入股了北汽牵头成立的换电运营公司蓝谷智慧。

北汽新能源换电车

随后，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为中国首个换电重卡商业化应用场景。

2020年8月，宁德时代携手蔚来成立武汉蔚能电池资产公司。武汉蔚能是蔚来汽车电池租赁模式下，电池资产的实际持有方。

除此之外，采购宁德时代电池，做成换电电池包的车企，那就数不过来了。

在充换电和动力电池领域深耕已久的宁德时代，既不缺资金、也不缺数据，甚至通过入股相关公司也积累了不少经验，现在要躬身入局确实没什么难度。

总体而言，宁德时代有寻找长期增长的必要性，也有自身早期布局奠定的可行性和换电赛道成熟的先决条件。

做换电，宁德时代是顺水推舟。

就此，宁德时代成立时代电服，杀入换电领域，从研发、制造、销售电池，补上了使用、回收的电池的业务，完成了全生命周期价值链闭环。

下一个宁德时代

“宁王”下场做换电，换电企业拍手称快。

一位长期从事换电的企业家说，“现在不用回答换电值不值得做的问题了。”

当然，对于补能技术路线而言，宁德时代并无主观偏向，并不意味着宁德时代看好换电，不看好充电。

“整个汽车市场是很大一个池子，有不同细分的市场，我们只是给用户多了一个选择。一二三以后多了一个四。不愿意的话，就选一二三。”陈伟峰说。

宁德时代无意为充换电路线站队，它还是从自身战略收益角度出发的。

（1）更集约地做大蛋糕

“宁王”虽大，还想更大。它的期望，是蛋糕要做得更大，而且要快点做大，才能维持它的增长惯性。

在续航焦虑、补能焦虑的时代，电动车企倾向于做大电池，让单次充电可行驶里程增加，补能次数也就相应减少。

但这种做法，无疑加大了初始购车成本，特别是，相对燃油车而言，电动汽车的成本增加本来主要就在电池，加大电池，就是加大成本差，将购买力有限的人挡在门外。

有条件购买大电池、安装私人充电桩的消费者，依然可以按既有模式购买电动汽车。

而宁德时代的车电分离+快速换电+按需租电模式，能够赢得对初始购车成本敏感、补能不便的“增量用户”。

在车电分离模式下，电动汽车的购车成本和燃油车完全能够打平，甚至更低；而换电站补能模式，和加油站也很像，对于习惯燃油车的消费者，可以说无缝切换。

差别可能在于换电费用和加油费用。

陈伟峰说，宁德时代换电站的服务价格会根据电力成本、位置成本而变化，“但是我们期望能够让用户比较有吸引力的价格体系”。

如果在购车、用车价格以及体验上，电动汽车都能追平或者超越燃油车，电动汽车的大普及，就指日可待了。

在这一过程中，动力电池的蛋糕做大，但并不依赖做大每一辆车的电池，而是让消费者按需用电池，相对来说，是效率更高的方式。

有人会问，是不是做成换电模式，同样多的电动汽车，能多卖一些电池？

如果是整包换电模式，电动汽车平时搭载一块电池，换电站里还有一批储备电池，电池是能多卖。

但是宁德时代的“巧克力换电块”，降低了车辆的总电量需求，原本一辆车上需要装载相当于两个换电块电量的电池，现在可能只需要一块。

所以，宁德时代算的，还是总账、大账。

（2）从做产品到做服务

做电池银行、运营换电站——宁德时代从一家做产品的企业，变成做服务的企业。

在动力电池供应市场，虽然“宁王”独大，但是强力选手不少，还有几十家急于上位的小企业，大家抢起客户来，只能用一句滥俗话形容：内卷太厉害了。

而相比之下，宁德时代的产品品质、议价地位以及姿态，可能都高了点，以至于坊间流传了不少段子，影射宁德时代店大欺客。

要打破内卷，需要打开封闭系统，创建新系统，让竞争对手不在同一纬度竞争。

从卖产品，到做服务，就是破内卷的一种方式。

好处也大。

卖产品之时，产品都按整车性能需求，即便性能超标，比如寿命很长，车企也不认。品质、安全性差距，只要供应商愿意赔愿意换，车企也就没意见，本质沦为价格竞争。

转为服务之后，产品的差异就体现出来了。1块电池伺候完1辆车，如果还能伺候1辆车，等于赚了2倍的钱。

如果有了独立电池银行，除了卖电池的钱，宁德时代还能赚补能服务的钱。奥动在一些城市已经盈利，证明其中有利可图。陈伟峰也说，“换电站换的车多了，就有机会实现盈利。”

目前，汽车出行的油电差，理论上是很高。以一辆A级车为例，燃油车百公里6升油，大约45元；而电动汽车百公里耗电15度电，按家庭电价计，仅7.5元，如果按大工业电价计，还能更便宜。

对于换电运营商而言，如果能将“油电差”落地，让利一部分给消费者，自己赚钱，空间是很大的。

另外，卖产品是一锤子买卖，赚的钱就是采购价，品质差的还可能被罚款或者承担巨额维保支出。

而做服务，是可以持续产生回报的模式。试想，如果之前宁德时代卖出去的电池包，都在宁德时代换电站换电，那宁德时代每天能有多少日常收入？

此外，宁德时代换电品牌EVOGO此次以直面消费者的姿态运营，APP也直接沉淀消费者用户。一方面，如果宁德时代换电站大规模建设，进入消费者视野，可能反向影响消费者选择装配宁德时代电池的车。另一方面，APP上有大量电动汽车用户，衍生服务有丰富想象空间。

甚至，如果宁德时代“巧克力换电块”的标准得到同行认可，各家都做这种换电块。宁德时代的换电站也可以储备竞争对手的电池块，为电动车主提供换电服务。

如此，将是另一个宁德时代。

（3）锁定“城市矿山”

电池会不会越来贵？

根据前十年的经验，这个问题傻里傻气——十年间，动力电池价格下降到了当初的五分之一甚至更低。

但是，2022年开年，很多电动汽车涨价了。

理由？

动力电池成本上升。

陈伟峰也在发布会上说：“（动力电池）成本曲线正在掉头向上”。

资料来源：宁德时代发布会

理由？

也是需求旺、原材料成本上升。

“全球新能源汽车市场进入了爆发式增长的新阶段。动力电池的需求激增，原材料资源大幅涨价。相比之下，规模经济和技术进步，带来的降本只是杯水车薪。”

宁德时代做换电，并不像我们此前想象的会去做多级梯次，汽车上用完以后，到两轮车，再到储能，而是尽量在车上最大程度利用电池，无法使用后直接进入回收环节。

相对于充电路线，换电做电池回收就容易多了。

因为电池资产本就归属于电池银行，也就是宁德时代。

这些可回收的电池被称作“城市矿山”，谁能够回收电池，谁就掌握了这座“矿山”的开采权。

尤其在原材料价格上涨期，就更加重要。

如陈伟峰所说，2020年底开始，电池原材料价格就像坐上了火箭，一飞冲天。

以碳酸锂为例，2021年从低价位的5万元/吨，涨至年底的26万元/吨，目前已经突破30万元/吨；疫情影响和供需错配下，镍、钴、铜等原材料价格也在不断上涨。

为了获得稳定的供应，宁德时代不惜付出巨大代价。

2021年7月，赣锋锂业宣布将以不超过3.53亿加元(约合2.76亿美元)收购千禧锂业（Millennial Lithium）。紧接着9月底，宁德时代宣布以“更高的价格”——3.77亿加元(约合2.98亿美元)向千禧锂业发起要约收购。

尽管如此，宁德时代收购千禧锂业的计划也遭遇变数。美洲锂业如法炮制，同样以高于宁德时代的报价向千禧锂业发起收购。为事件增添戏剧性的是，美洲锂业的大股东就是赣锋锂业。

这场“三国杀”正是2021年中国企业全球“抢矿”的缩影，也是动力电池企业原材料之忧的生动写照。

矿在远方，也可以在身边。动力电池退役之后，就是有待挖掘的矿山。

一家国内电池回收领域领头企业的负责人告诉《电动汽车观察家》，现在动力电池中的锂、镍、钴、锰都已经能回收98%以上，而且成本较原始矿山有优势。

显然，回收旧电池，提取原材料，一方面在原材料价格高的时候，能够为宁德时代节省大量成本；另一方面，镍、钴和锂等金属对外依存度高，回收越多越有利于供应链安全。

根据东吴证券的预测，2030年电池回收市场可实现回收锂3.73万吨、镍21.92万吨，钴4.65万吨，锰4.68万吨，以各金属现价（2021/8/31）计算，整体市场空间将达到770亿元，对比2020年市场空间增长超7倍。2020-2025年电池回收市场空间5年CAGR为22%，2020-2030年电池回收市场空间10年CAGR为23%。伴随电池行业景气度上行，废旧电池回收市场稳定成长。