智能车大战一触即发，长城汽车的「核心武器」是什么？

2021 年是汽车智能化技术高歌猛进的一年。这一年里，整车 OTA、全场景语音交互、数字座舱芯片、领航辅助驾驶、激光雷达等概念成为行业热词。

因为智能化带来了实实在在的体验提升，消费者在买车时也越来越关注车型的智能化配置和软件功能。

各路车企纷纷在智能化领域加大投入，并希望快速推出技术更新、功能更强、体验更好的标杆产品。

毫无疑问，2022 年会是智能汽车更繁荣的一年，在不同价位段上，消费者会有更多车型可选。而对车企而言，要在未来竞争中取得一席之地，甚至抢到领先身位，很大程度上要靠智能化的能力。

回顾 2021，长城汽车在销量、高端化、电动化和智能化上都取得了突破：全年新车销量超过 128 万辆，同比增 15.2%；单车平均售价超 10.64 万元，同比增 14.5%；；新能源车销量 13.69 万辆，占总销量的 10.7%；仅智能驾驶一项，其全系车型 L2级智能辅助驾驶技术适配率超过了 90%。

全年销量创下历史新高的同时，长城汽车的产品序列中还有不少车型蓄势待发。在这个拥抱变化的年度，长城汽车是中国车企笃定布局未来的一个样本。

01、智能驾驶：每年百万辆级前装搭载，2022 年量产城市 NOH

全栈自研是时下智能驾驶研发领域的时髦概念，但目前真正能做到全栈自研的车企依旧凤毛菱角。

长城汽车大约从 2009 年开始涉足智能驾驶研发，在这个领域有超过 12 年的积累。

2021 年末，魏牌摩卡首发搭载NOH 智慧领航辅助驾驶系统，成为中国首个且唯一具备智慧领航辅助驾驶系统功能的燃油车。

长城汽车魏牌摩卡

在魏牌摩卡 NOH 上线之外，另一个信息更加吸引我们关注：2021 年，长城汽车旗下 90% 的车型已实现 L2 级智能辅助驾驶功能，这个适配比例之高令人惊讶。

要知道，如果放在4 - 5 年前，智能驾驶还是行业内一些新技术公司对外展示的 demo。

但 90% 的比例意味着，普通用户即使花 10 万块钱买车，也能用上不错的智能驾驶基础功能。将智能驾驶从实验室技术变成大规模可量产的技术，长城汽车在其中投入的功夫可见一斑。

在整个智能驾驶的技术链路上，长城汽车的自研工作覆盖了底层硬件、中间件和智能驾驶软件等多个环节，再通过设计一系列不同配置的感知、计算硬件方案，其使智能驾驶系统可以匹配不同品牌、不同价位的多个车型。

2022 年，长城汽车将在新车型上进一步量产高阶智能驾驶方案：

新车将搭载第三代智能辅助驾驶计算平台 IDC 3.0。IDC 3.0 采用了高通 Snapdragon Ride 平台 SA8540P + SA9000P 的组合，单板算力达到了 360T，最高可扩展至 1440T。据说这是目前全球范围内具备量产能力且能效比最高的计算平台。
采用全球首款可量产的车规级高性能全固态 Flash 激光雷达。1 秒内可以向探测区域发射高达 256000 个点，分辨率达到 0.05°*0.07°，比目前普通无人车采用的机械式激光雷达性能提高 5 倍。
基于 IDC 3.0 以及全固态 Flash 激光雷达等配置，长城汽车今年中将在量产车上推出城市道路场景的 NOH 智慧领航辅助驾驶功能，挑战远比高速路段复杂的工况。

长城汽车内部认为智能驾驶核心要解决几个问题：

第一是实现全场景可用，解决大量真实场景问题，如应对各种红绿灯类型，各种十字路口的长度/宽度，不同匝道与辅路的选型等等；
第二，懂交互、可信赖，系统的动作通过各种方式提前告知用户，人与系统之间充分相互信赖；
第三，智能驾驶要超越机械助手的角色，做到驾驶习惯像人一样，像用户自己开车一样，人和系统之间是可以无缝切换。

智能驾驶系统的迭代成长需要学习应对各类极端驾驶场景（corner case）。每年百万级的增量和超千万用户的存量，意味着长城汽车可以在短时间内获得海量数据，提高系统的迭代速度，打造出日趋完美的智能驾驶老司机。

02、智能座舱：共创千人千面的出行空间

智能驾驶将用户从疲劳、重复、危险的驾驶任务中解放出来，智能座舱则是在驾乘空间内为用户提供更多人性化的服务。长城汽车在智能座舱研发上采用自研标准化平台，与第三方共创场景应用的方式。

实际上，这套体系与智能手机生态非常类似，OEM 主机厂通过搭建标准化的平台，为开发者创造一个具有大量用户、开发环境友好的生态，希望最终能向用户提供千人千面的智能座舱服务体验。

在 2021 年，长城汽车在智能座舱研发上提出「1+2+N」的出行空间设计架构：

「1」代表人机交互设计体系，因为长城汽车旗下拥有多个品牌，统一交互体系使智能座舱体验跨多个品牌之后仍有延续性；
「2」代表软件和硬件，是体验成长的基石。长城汽车通过基础软件能力的自研，如自研操作系统、语音、地图等，来保证系统级的体验；其次是，硬件在架构上支持迭代升级，长城汽车率先了高通 8155 数字座舱芯片，后续还可升级至 8295 等更高规格的芯片。
最后，「N」代表了智能应用场景服务，长城汽车希望联合第三方的服务商、开发者，为用户提供多元的场景化的智能服务。

实现智能座舱共创的关键是开放接口。搭建开放平台，需要先进技术支撑。

硬件层面，长城汽车采用了高通 8155 芯片，相比上一代主流车机系统 CPU 运算能力提升 2.5 倍以上，GPU 图像处理能力提升 3.5 倍以上，可以为多屏融合、多模交互、AI 感知提供底层算力支撑；

软件层面，长城汽车自研的智能座舱系统 GC-OS 可以提供 App 统一接口+HAL 统一接口，同时支持 UI/UE 平台化+品牌差异性，可兼容多种高算力平台，可适配长城汽车旗下各大品牌车型。

以高算力芯片和 GC-OS 为基础，长城汽车目前已经开放了一部分智能座舱 API，包含车机、驾驶、车身、底盘相关系统；第二阶段，还将迭代设计语音、导航、视觉等能力接口。通过两个阶段的迭代，长城汽车的智能座舱API 池，将覆盖 25+类型的功能集。