2025年摆脱补能焦虑？这可能是电动车主最“难过”的一个春节

2021年汽车行业如果评选年度汉字，我觉得“电”这个字没有争议。电动汽车市场爆发，动力电池原材料涨价，国内大规模限电，车企“锁电”频发，还有十一长假那场刺痛充电行业短板问题的大讨论，都让“电”稳坐过去一年汽车行业关注榜C位。

入冬以来，受寒潮影响，18个省会级大城市开启“速冻”模式。上周，新一轮寒潮已经来临，今年有可能迎来近10年“最冷春节”。这无疑给春运中的电动车主当头一棒，漫漫回家路，熟悉的续航焦虑再次出现。

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电动车车主，为续航缩水、基础设施不完善买单

电池也怕冷。一到寒冬，电池容量就会出现不同程度的缩水，本来400公里标准续航的电动车，到了冬天实际续航可能降到200公里左右，离家近的还好说，跨几个省的车主，开着电动车回家，中途不充两次电，完全撑不到家，而且还可能是在不开空调的情况下。

日前，中汽研对特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、蔚来EC6运动版、小鹏P7、宝马iX3和哪吒U Pro 500进行了一场低温测试，结果显示，从23℃降到-7℃的过程中，以上车型的续航里程平均下降了39%。

这几款车都是业内卖得较好的，至于那些“凑数”的车型，续航缩水率甚至可能达到50%，当前动力电池技术的缺陷，可以说肉眼可见。

原本十分可观的续航，每到冬天就自砍一刀，这就意味着车主要在充电问题上大费周章。

目前市面上最流行也是规模最大的当属充电桩，有快充、慢充，按需选择；其次是换电站，但国内换电站建设规模并不多，支持换电的车型少之又少，有一定门槛；而家充桩虽然是最适合私家车的充电方式，但前提是车主有固定车位，且小区内允许安装，这两点在一定程度上制约着家充桩的普及。

如此一来，分散在各处的充电桩成为电动车车主最常光顾的地方，但这一环节也面临着各种问题，比如用户找空闲桩难，找到之后跑老远发现是“死桩”或被燃油车占了位，在公共充电桩充电还会有“停车费”这一额外支出，并且在充电高峰期，充一度电需要2元左右，成本远高于家充桩。

2021年，我国纯电动汽车保有量为640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。而全年新注册登记的新能源汽车数量高达295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%。电动车在整个汽车行业的比重越来越高，而基础设施的建设却没有跟上节奏。

为了尝鲜或响应节能减排的号召而早早“入坑”的新能源车主，成为电池技术和基础设施不理想的买单者。

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平均利用率不足10%，大城市充电桩遭“冷遇”？

充电这么难，是国内充电桩太少？

中国充电联盟数据显示，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，全年充电基础设施增量达93.6万台（包括公共充电桩和随车配建充电桩），而中国新能源汽车保有量达到784万辆，车桩比例为3:1，与美、欧、日本市场的16:1、13:1、8:1的车桩比例相比，中国处于领先地位。

然而，在一些城市，还是出现了“凌晨四点排队抢充电桩”的现象，究其原因，还是出在充电桩身上。充电桩分布不均衡、标准不统一、利用率低、用户找桩难，已经成为制约新能源汽车普及的重要原因。

市场调查结果显示，充电不方便、续航里程短，成为不少被调查用户不愿意购买电动车的主要原因。

从地区来看，广东、上海、江苏、北京、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建这10个省市的公共充电基础设施占比达到71.7%，全国25座大型城市单个公用充电桩的平均桩数利用率为34.9%，平均时间利用率仅为6.7%，济南、深圳、上海等城市甚至不超过3%，平均时间利用率超过10%的只有太原、成都、西安3座城市。

大城市往往是新能源汽车相关配套设施发展最快的地方，但平均利用率却普遍偏低，原因除了家充桩比例逐步提升且充电更划算之外，也有城市电动车以快充为主、充电位被燃油车抢占等原因。在北方，寒冬季节导致的续航缩短，反而会提高充电设施的利用率，凌晨早起抢附近的充电桩也成为车主的无奈之举。

而春节开车返乡，高速路是必经场景，高速公路服务区补能点的打造，又是目前国内较为薄弱的地方，只有蔚来、小鹏等少数车企进行了换电站、超充桩的部分路线布局，在数量和建设速度上，并没有跟上新能源汽车的销量增速。

据此可以推测，未来几年国内补能基础设施的建设，一定会在高速路快速展开，城市的充电桩布局也会更加合理，家充桩进小区也不再是困难重重。在这个基础上，结合换电模式的快捷性，电动车补能拥有更多选择，焦虑也会大大降低。

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换电爆发元年，电动车焦虑即将终结？

元旦过后，宁德时代迫不及待地发布了换电品牌EVOGO，可存储48块电池的快换站和单块续航200公里的“巧克力换电块”，给换电行业带来了一个标准化的换电模式，支持未来不同等级的车型，面向所有车企，并带来了首款与车企合作的车型一汽奔腾NAT 组合换电版，这家动力电池巨头深入绑定车企的野心，暴露无遗。

制约换电模式发展的瓶颈，除了高额的建站成本外，无法统一行业标准让各大车企共享换电站服务网络，也是劝退各大车企入场的主要原因之一。而宁德时代的入局，开始正视换电标准化这个问题。

当然，宁德时代介入换电领域并不是一腔孤勇，而是政策和市场都开始有所行动。2021年，国家市场监管总局批准发布换电领域首个国家标准，新能源汽车换电试点工作也在11座城市启动。

蔚来、北汽新能源、吉利等汽车厂商，奥动新能源、杭州伯坦、宁德时代等第三方供应商，以及中石化等能源企业，近些年来在换电产业链的布局逐渐深入，加上背后一大波资本也伺机而动，以宁德时代入场为契机，2022年被称为换电爆发元年。

1月10日，多部门联合发布旨在提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的文件，对换电模式和充电网络都提出了更高要求，目标是到2025年底，建成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

除此之外，对充电桩进社区、高速快充站覆盖率的规划也被提上日程。可以预见，以后电动车补能只会越来越便捷，而不是像去年节假日那样为人诟病。这个春节虽然对电动车主依然不够友好，但可能会成为摆脱焦虑的第一年。

Golight点评

今年春运期间，国网山东电力还在高速热门充电站提供了应急充电舱，来缓解服务区充电难的问题。应急充电舱可额外满足6台电动车的充电需求，不失为一种缓解节假日高峰期充电压力的解决方案。不过，要最大限度地利用充电资源，未来还需要将各大车企、供应商进行有效整合，各自为战的圈地式服务，终究不利于推动行业整体发展。

参考资料：

华西证券——《2022年换电设备行业报告》

中国充电联盟——《2021年全国电动汽车充换电基础设施运行情况》