变与不变，德赛西威如何成为A股上市标杆？

新四化给汽车行业带来巨大的变革，也改变了车企对供应链的需求。

一方面，车企需要加强自身核心能力，汽车行业中的供应关系，已经从原本的链条状转变为网状模式，传统的 Tier 1 企业在新的供应关系中，并不占据优势。

另一方面，车企对于本身产品需求的变化，已经从传统的车载电子进化为智能座舱、智能驾驶等更先进的技术产品，很多传统的 Tier 1 企业，也纷纷转型成立相关部门，研发相关技术。

然而，现阶段智能驾驶领域相关的研发投入和营收并不成正比，往往是高投入低营收，即使背景强大的 Tier 1，也会出现营收负增长情况，甚至有部分企业最终被收购兼并。

不过，在 A 股市场上，却有一家标杆性的 Tier 1 企业，用短短三年时间，完成了从传统汽车电子至智能汽车电子的战略演进，新兴业务的营收也实现了持续增长，这家企业就是德赛西威。

回顾德赛西威近几年的发展历程以及相关的财报数据，前几年德赛的主要营收是以智能座舱为主，甚至智能座舱业务占据了德赛西威 80% 以上的营收。但近两年来，德赛西威智能驾驶业务开始快速崛起。

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在 2021 年的业绩预告中，德赛西威表示，2021年全年收入超预期，预计全年收入 94 亿，归母净利润 7.94 亿。

超预期的原因在于，此前预估 Q4单季度智能驾驶收入 3 - 4 亿元（全年 12-13 亿元），由于智能驾驶缺芯情况缓解，IPU01 出货量攀升，合作伙伴小鹏 P7 销量创新高、搭载了 IPU03 的小鹏 P5 于 10 月启动交付，持续贡献增量收入。

因此，德赛西威将 Q4 智能驾驶收入调高至单季度 6 亿元，其全年收入预估由此调整为 15 亿元。

同时，德赛西威保守估计，智能驾驶业务的营收 2022 年将再次翻番至30 亿元，其总结原因大概为 4 点：

（1）2022 年下半年 IPU02 将陆续在主流自主 OEM 上量产；

（2）IPU04（基于英伟达 Orin）最快将于 6 月份在第一款车上量产，除理想 X01 之外还至少有 2 个车型搭载 IPU04；

（3）预计德赛西威在 APA 市场（IPU01 产品）的市占率将进一步爬升至 20%+；

（4）规模效应体现，德赛西威智能驾驶业务毛利率净利率在 2022年将有明显提升。

在 2021 年业绩预告发布后，德赛西威股价迎来上涨，截止到 1 月 18日，其股价达到每股 154余元，总市值已经达到 845 亿元。

原本在车载电子系统市场上，德赛西威已经是国内的龙头企业，而对于智能驾驶等新兴业务的押注，也让其开始在新的市场上开疆扩土。

01、转折：战略升级和组织架构调整

德赛西威成立于 1986 年，一直专注于汽车电子领域。2018 年之前，德赛西威有四大主营业务，分别为车载娱乐系统、车载信息系统、车载空调控制器和驾驶信息显示系统。

相关数据显示，在 2014 年到 2018 年之间，德赛西威在车载电子系统领域的营收逐年增长，到了 2018 年，其车载电子系统营收已经达到 54.09 亿元，超第二名近 3 倍，国内市场占有率超过 30%，成为国内汽车座舱电子行业的龙头企业。

但从整体营收情况来看，德赛西威在 2017 年营收和利润达到历史高峰之后，2018 年和 2019 年业绩均出现了下滑情况，2018 年营收和利润分别为 54 亿元和 4.16 亿元，同比分别下降 10% 和 32.5%，2019年营收和利润分别又继续下降为 53 亿元和 2.92 亿元，同比下降 1.32% 和 29.79%。

究其原因，一方面，2018-2019 年，汽车行业发展放缓，中国汽车产量在2018 年出现 28 年来首次下滑，成为中国汽车产销分水岭。

另一方面，也正是认识到了未来整个汽车行业的发展变化，自 2016 年开始，德赛西威就加大了在智能驾驶相关领域的研发投入，2016 年-2019 年期间，研发投入占营业收入之比逐年递增分别为 6%、6.96%、10.04% 和 12.29%。2020 年德赛的研发投入为8.17 亿元，占销售额 12.02%。

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也正是在此期间，德赛西威启动了全新的发展战略，开始布局未来智能驾驶领域，聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群。

随着整体战略的升级，德赛西威的主营业务也随之发生改变：

· 2017 年，「公司主要业务为汽车电子产品的研发设计、生产和销售，主要产品为车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等......」。

· 2018 年，「基于现有的车载信息系统、车载娱乐系统、驾驶信息显示系统、空调控制器等产品，不断推进传统产品向智能驾驶舱的方向升级，同时开拓智能驾驶、车联网等相关联的新产品线，实现提供以智能驾驶舱、智能驾驶和车联网三大业务群为基础......」

· 2019 年，「聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群，提供以人为本、万物互联、智能高效的整体出行方案，以智能汽车为中心点，参与构建未来智慧交通和智慧城市大生态圈。」

从上述描述中不难看出，2019年，德赛西威战略便明确了智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群，但三者相关业务财报，直至 2020 年中才开始。

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据德赛西威 2021 年半年度财报显示，智能座舱业务仍然是德赛西威最主要的营收来源，业务营收占比为 81.8%，具体可细分为车载娱乐系统、车载空调控制器、座舱域控制器等业务。

德赛西威的智能驾驶业务营收 5.71 亿元，同比增长 182.68%，网联服务及其他营收达到 1.74 亿元，同比增长 121.30%，二者虽然营收占比相对较小，但增速十分可观。

值得注意的是，在智能驾驶业务中，德赛西威自主研发的 360 度高清环视、摄像头、毫米波雷达等持续贡献收入，智能驾驶产品已获得理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、一汽红旗等客户订单。

其中，基于德州仪器 TDA4 芯片开发的 IPU02，已经开始批量上车，基于英伟达 Xavier 芯片开发的 IPU03 搭配于小鹏 P7/P5，销量快速增长。

此外，新一代自动驾驶域控制器产品 IPU04 于 2021 年 10 月已经正式下线，并获得多个头部客户定点，预计 2022 年 6 月份，将搭载至首批量产车型上，预计年底还将有两款定点车型上市。

战略转型升级的背后，也离不开组织架构的调整。

此前德赛西威研究院院长黄力曾表示，2019 年 10 月 28 日，德赛西威重新调整重要组织架构，宣布成立智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。

他还表示，智能座舱是德赛西威的传统业务，目前对公司营收的贡献值最大。但智能驾驶和网联服务也已经开始造血，相关团队初具规模，进入了良性循环的状态。

当然，押对了赛道，并不意味着能走到最后，怎么不断提升自身的核心竞争优势，才是根本。

02、做高算力域控制器，投 3 家自动驾驶软件企业，走软硬件一体化之路

随着汽车行业的变革发展，针对 Tier 1 未来的发展方向，业内出现了不同的观点，一种是未来 Tier 1 要向着专业能力方向提升，另一种则是 Tier 1 要仍然保持综合性能力。

对此，德赛西威副总裁李乐乐曾对汽车之心表示，综合性和专业性并不矛盾，企业综合性的能力其实来源于每个细分领域中更好的专业能力，德赛西威的理念就是在每个细分领域中，不做第一，至少做第二，如果靠后了，其实这个业务就没有竞争力了。

事实上，德赛西威的业务发展，也正按照李乐乐的描述进行着，尤其是在智能驾驶业务中，毕竟，智能座舱德赛西威已经是国内的龙头企业。

在智能驾驶领域，值得注意的是两个业务板块，一个是以域控制器为主的硬件，另一个则是软件体系。

域控制器方面，德赛西威 2017 年开始，率先 all in 英伟达域控制器合作。事实上，当时在业内更为主流的自动驾驶解决方案是英特尔旗下的 Mobileye。

但近年来，Mobileye 的相对封闭性，让更多的车企开始转向更加开放的英伟达。

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2020 年，德赛西威向小鹏汽车的 P7 车型交付了基于英伟达 Xavier 量产的智能驾驶域控制器 IPU 03，小鹏汽车基于 IPU 03，打造了令业内称赞的 NGP 智能导航辅助驾驶功能。

去年 10 月份，德赛西威基于英伟达更高算力的 OrinX SoC 打造的 IPU 04 正式下线，其算力在 IPU 03 的 8 倍以上。

李乐乐透露，IPU 04 上车以后，以其算力的大幅提升和传感器升级，可以给算法提供更大的发挥空间，首先将提供体验更好也更安全的 NGP 类智能驾驶功能。

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据英伟达在 10 月云栖大会上公布的信息，目前采用英伟达 Orin 系列方案的车企客户包括了，奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、上汽智己以及 R 汽车等。

德赛西威则拿到了其中大部分的域控制器定点订单。按计划，IPU 04 最快将在明年 6 月份在第一款车上搭载量产，明年下半年还会有另外 2 款车型量产。

当然，在芯片上，英伟达也并不是德赛西威的唯一选择。2021 年 11 月，中国自动驾驶计算芯片公司黑芝麻宣布完成数亿美元的战略轮和 C 轮融资。

其中，战略轮由小米长江产业基金、富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资，而富赛汽车则是由中国一汽集团、富奥汽车和德赛西威共同出资成立，其在本轮投资黑芝麻后，计划深化与黑芝麻智能在资本和商业领域的合作。这也意味着未来德赛西威有可能会与黑芝麻进行相关合作。

基于 IPU 系列产品，德赛西威在与车企合作时，可以提供多种灵活的合作方式，比如在 IPU 03 上，除了硬件之外，德赛西威还会帮客户做一部分的软件功能。

也就是说，除了硬件，德赛西威本身也具备软件能力，李乐乐也向我们透露，德赛西威已经构建起了自己的一套软件体系，能够给客户提供软硬件一体化能力。

硬件起家的德赛西威，在软件上并不具备优势，对外投资，则成为了一种捷径。

2019 年 4 月，德赛西威参与投资自动驾驶公司纽劢科技 Pre-A 轮融资，双方达成自动驾驶战略合作，合作在自动驾驶的硬件、软件、测试和数据等环节全面展开。

据悉，纽劢科技是国内最早获得美国加州自动驾驶路测牌照的公司之一，彼时其研发的自动驾驶解决方案已经进入量产阶段，其方案采用视觉为主、多传感融合感知的技术路线。

此后，在自动驾驶领域，德赛西威又投资了自动驾驶软件供应商 Momenta，其主要拥有两条产品线，其一是 L2 级自动驾驶系统 Mpilot，面向量产车开发，主要包括面向高速路/城市环路、泊车场景和城市道路的自动驾驶。

另一条则是L4 级自动驾驶方案 MSD。

在 2020 年 12 月，搭载了 MSD 技术的 Momenta GO（Robotaxi 产品）正式发布，计划 2022 年做到部分车辆车端无安全员试运营。

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2021 年 11 月 18 日，德赛西威又领投智驾科技 MAXIEYE，其同样是专注于研发 L2+级别的领航辅助驾驶系统。

据悉，其新一代 L2+级智能驾驶系统产品 MAXIPILOT 已经成功部署了 NOM(Navigate on MAXIPILOT) 领航辅助驾驶功能，成为国内为数不多的能够提供领航辅助驾驶功能的供应商之一。

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通过与这些企业的合作，德赛西威快速建立起自己的软件能力，率先研发落地融合性自动泊车功能，也是全球最先落地基于德州仪器 TDA4 打造的 ADAS 系统。

2021 年 11 月，德州仪器（TI）宣布与惠州市德赛西威签署合作备忘录，将现有合作进一步拓展至高级驾驶辅助系统（ADAS），此次合作将聚焦于 TI 新一代的车规级处理平台——基于不断演进的 Jacinto 7 处理器架构开发的 TDA4VM 处理器系列。

据悉，德赛西威将基于 TDA4VM 处理器系列打造的域控制器 IPU 02，是将行车和泊车功能集成在一颗芯片上，可支持接入 5 路雷达、11 路摄像头、12 路超声波雷达，该方案兼具可设计性和成本，推动客户的智能化进程。

此外，基于 IPU04，德赛西威还打造了Smart Solution 1.1 智慧出行解决方案，该解决方案在一定程度上，将部分网联服务、智能座舱功能和智能驾驶功能进行融合。

Smart Solution 1.1 中，最值得注意的是远程召唤功能，它可以实现的场景是当用户需要从停车场离开时，只需要在停车场的任意位置，通过手机 APP 召唤车辆，车辆将自动从停车位开到用户面前。

Smart Solution 1.1 的远程召唤功能是在固定的停车场试运行，通过 1 个激光雷达+高精度地图来对停车场环境进行扫描判断，并做出决策。

值得注意的是，由于目前该解决方案还处于研发阶段，该停车场的数据集是德赛西威自己的团队进行采集，未来随着该项目的量产上车，将与图商进行合作。

03、未来：成为移动出行技术公司

成为智能电子公司，并不是德赛西威的终点。

现如今，德赛西威本身的业务范围不断扩大，从基础的摄像头、毫米波雷达，到智能驾驶域控制器，从车载屏幕，车载信息系统，到车内底层的 OS 系统，从网关服务，到 V2X，再到智能交通，德赛西威的目标已经转变为：「成为出行变革的首选伙伴」。

德赛西威市场公关总监游丽对汽车之心也表示，未来德赛西威将转型成为移动出行技术公司。

从德赛西威本身来说，其在汽车电子赛道已经沉淀了相当身后的行业经验，同时在智能座舱和智能驾驶等细分市场上，也已经建立起了自己的竞争优势。

从当前的市场环境来看，德赛西威依然面临着强敌环绕的局面，传统的汽车电子汽车如均胜电子、中科创达等，新进入的互联网科技巨头华为，甚至不断变化的汽车产业，以及传统汽车企业的需求变化，都会给德赛西威带来一定的挑战。

不过，现如今国内汽车电子行业，尤其是面向未来的智能驾驶领域，正处于行业爆发前夜，对于德赛西威来说，机遇大于挑战，只看未来该如何抓住机遇。