为什么说蔚来 ET7 重新定义了新时代的豪华车？

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出品：电动星球 News

作者：胖飞同学

ET7 的试驾结束了，动笔时，我们的脑海里突然冒出了这张图：

对的，就是这张图，是不是很像果粉常说的那个梗：shut up and take my money！

但这样的触动来自哪里？

肯定受到了此前蔚来核心车主试驾后给出的好评的影响，譬如三哥，认为 ET7 的驾控表现已经远远超越了顶级油车，譬如劳斯莱斯和宾利。

也肯定受到了今天试驾现场对所有参与试驾的媒体老师调查的影响。我们在现场按照「驾控、豪华、舒适」三个项目，要求八位媒体老师分别对蔚来 ET7、宝马 530Li、奔驰 E300L、奥迪 A6L 打分，最终得出了下面这张图。

当然，还有试驾时，ET7 的表现的确超出我们预期，不仅跟蔚来的 866 比，也跟目前主流价位的油车比，譬如 56E，甚至宝马 740Li。

需要格外指出的是，以上的这些对比，主要集中在驾控、豪华、舒适这些选项上，也就是动力、悬挂、NVH、空间、配置等等，并不包括智能座舱、智能驾驶等领域。

事实上，从ET7 首次搭载的「捷径」功能来看，它甚至在重新定义什么是新时代的「个性化」、新时代的「豪华车」。用技术术语来说，就是 ET7 首次在汽车上实现了「功能的原子化」，实现了所有控制域的打通，包括动力、底盘、辅助驾驶、信息娱乐和车身。

开头有点长，闲话少叙，我们直接进入试驾环节。

细腻如丝的驾控

在我们试驾前的调研中，不止一个车友对 ET7 的「性能」颇感兴趣，比如它的底盘表现、刹车能力、操控性等等，那么我们索性从驾控开始讲起。

说车之前我们先明确基本参数，ET7 全系一个动力，标配双电机，最大功率 480kW，峰值扭矩 850 Nm，零百加速 3.8 秒。毋庸置疑，从动力层面上而言，ET7 肯定是要完爆同级油车 56E 的。

但是大马力并不意味着一定有好驾控。

在场地试驾中，蔚来为 ET7 设置了很多关卡：1、零百加速和刹停；2、蛇形绕桩；3、制动变线；4、颠簸路。在场外，我们驾驶 ET7 和 56E 走过了高架和施工道路，经历了用户经常会遇到的场景。

说实话，感触很多。

为了便于理解，我会把 ET7 的驾控表现主要分三点阐述。

1、手起刀落的加速和刹停

ET7 的官方零百成绩是 3.8 秒，而且是半载的一个工况下，也就是说在单人单车的情况下，零百加速成绩可以更优秀，蔚来官方的说法是还能再快个 0.2 秒。

由于场地的地面条件一般，所以我们没有刻意去测量它的零百成绩，但有一点是可以肯定的，ET7 是真的快。

当踩下电门的瞬间，动力便喷薄而出，强烈的推背感随之而来，弹指间码表数字便逼近 100km/h，最大近 1 个 G 的 G 值让我的脑袋有丝丝眩晕。我一直都是个喜欢且习惯开快车的人，但如此迅猛的加速能力让我不得不对马力和扭矩又多了一层敬畏。

油车的快，在 ET7 这样的电动车面前真的就不叫快了。

我第一次感到怂了，在极限驾驶中我开始变得畏首畏尾，我不敢在面积有限的场地里像以往开油车一样恣意地跺踩地板油。因为我知道，身下的这台猛兽不输市面上的许多超跑，运动模式下只要稍加挑逗便有可能脱笼而出。

此时身边的教练似乎觉察到了我的胆怯，「放心地板油，我会提醒你刹车点，只要刹车不被踩断，保你安全。」

当踩下刹车的瞬间，我心头的那丝顾虑瞬间烟消云散。这套 Brembo 前四活塞定钳和后 Astemo 浮动钳组成的刹车系统搭配 NAO 高性能刹车片能够给我非常充足的信心，线性的脚感、强大的制动力，丝毫没有拖泥带水。

蔚来对这套制动系统给出的官方百零制动距离是 33.5 米，对于这样一台小两吨半的中大型电动轿车来说已经非常优秀了。要知道，即便是一些更轻、更慢的性能油车能做到这个刹停成绩的也不多。

2、「润」物无声的动能回收

在道路试驾中，ET7 给我印象最深的点之一就是动能回收。试完之后，我就一个感觉：「润」。

很多人都有坐电动车晕车的经历，而 ET7 的这套动力回收系统则彻底解决了这个问题，完全干掉了动能回收容易产生的「拖拽感」。

设置层面，ET7 的动能回收依然分为高中低三挡，它在工作时的「拖拽感」几乎为零，即便你把动能回收开到最大，车内驾乘人员也只会感受到明显的制动力，而不是令人不适的拖拽。

事实上，市面上绝大部分电动车都没能做到这一点，即便是蔚来之前的 866 车型也是如此，所以这对于蔚来来说是一次不小的升级。

3、软硬自如的底盘悬挂

最让人惊喜的绝对是 ET7 的悬挂，ET7 的采用前后多连杆的结构，并搭载了自研空悬和采埃孚的 CDC 动态阻尼减振器。

空悬可实现 -10mm/0/40mm 三档高度和阻尼可调，另外 CDC 会结合传感器的数据在 0.01 秒内完成最大 5000 牛的阻尼力调整。

说人话就是悬挂系统会通过路面的实时信息自适应调节液压阻尼，做到「该硬就硬，该软就软」。

在场地的绕桩和制动变线中，我能明显感受到底盘带来的信心，快速变线时车辆丝毫没有拉不住的迹象，而是稳稳贴在地面听从你的摆布。

除了驾控层面的信心，这套聪明的悬挂系统还营造了极具质感的乘坐体验，这个我们接下来会讲。

蔚来为什么能够做到在这一点？

关键在于自研两个字。蔚来从 0-1 开发了全新的空气弹簧，又为底盘加入域控制器，完美实现了算法和硬件的打通。正因为软硬件之间再也没有「黑匣子」，工程师可以随心所欲地对硬件进行标定，实现最优的性能。

与众不同的豪华

豪华一直是见仁见智的评价指标，但万变不离其宗的是，它和设计挂钩、和用料相关，豪华传递的是一种车辆给人的氛围感。

人们常常会说奔驰比宝马豪华，原因无非在于奔驰的内饰用料以及屏幕设计要优于宝马。

如果说奔驰 E 是 56E 中的豪华标杆，那么蔚来 ET7 表现出来的则是另一种与众不同的豪华。

我们不妨先从设计和用料以及配置三个层面来说：

1、用料

蔚来 ET7 和张扬的德系豪华不同，它内饰没有绚丽的色彩和各种高级牛皮，而是运用了大量的藤木材料，唯一和「奢侈」挂钩的只有 Nappa。

两种材料的有机结合为 ET7 营造出了一种类似北欧简约风式的豪华，内敛却突显品味。

蔚来告诉了我们这样一个细节，为了避免 Nappa 座椅的缝线末端出现不美观的回针，他们不惜采用昂贵且低效率的手工工艺，一位手工工人每人每天差不多只能完成 8 台车的缝制。

2、屏幕布局、质感

屏幕是智能车极为重要的元素，屏幕多大、怎么排列都是营造豪华感的重要指标。ET7 依然贯彻简约取向，10.2 英寸仪表、12.8 英寸 AMOLED 中控屏并列排布，互不干扰。

前者分辨率为 1920*532、后者则去到 1728*1888 的分辨率和 200ppi 的像素密度，ET7 没有盲目地堆砌大屏，而是通过屏幕材料和窄边框设计保证屏幕的显示效果和外观。

另外，ET7 还在后排布置了一块 6.63 英寸的多功能控制屏，调音乐、调空调、座椅老板键…可谓麻雀虽小，但五脏俱全。

3、7.1.4 声道音响

第一次听到 ET7 的音响效果，我尤为震撼。

这套音响系统搭载了 23 个扬声器，总功率高达 1000W，并且支持杜比音效。在播放沉浸式音乐时，不仅前后左右的声场会将乘客牢牢包围，声音还会像水一样流过乘客头顶。

我第一次体验这种音效是苹果的空间音频，第二次就是 ET7，甚至可以说 ET7 音响效果比苹果的空间音频更为惊艳。

4、隐藏式门把手和电吸门

ET7 上，蔚来采用了全新的隐藏式门把手，而非原先的「跷跷板」式结构，当用户携带钥匙靠近或者卡片解锁车辆，门把手会自动弹出。

这个门把手的有趣之处在于，你甚至无需触摸，手指插入把手内部的瞬间，车锁就能感应，车门便会顺势弹开，这种电容式的感应机构比触摸的方式更灵敏更丝滑，当然也更高级。

5、氛围灯

氛围灯是豪华车必不可少的配置，ET7 自然也不例外。它的这套氛围灯目前支持 9 种主题，可以做到 256 色自定义。

6、NOMI

这一次，NOMI 又进化了。

新一代的 NOMI 应用了神经网络技术，发音更贴近真实的人声，语调更自然也更有情感。

最重要的是它的上下文对话和语义理解能力的升级，很灵敏很好用。可以这么说，它已经从之前的「不太好用」变成了能和小鹏全场景语音相媲美的产品了。甚至 NOMI 在人声的效果上要比小鹏的「机器音」更舒服、更亲切。

接下来，NOMI 还会更新一个儿童交互场景，简单理解就是 NOMI 会变成一个「哄娃工具人」，这个非常值得期待。

7、座椅按摩

ET7 标配座椅加热/通风和按摩，并且标配背部舒缓系统，还提供了老板专属的「后排尊享」模式。后排翘着二郎腿坐着按摩，以往这些都只存在于百万级的行政车中。

ET7 的豪华是与众不同的，它不靠张扬的设计和奢侈的用料，而是通过细节去尽力营造高级感，这种高级感可能不露神色，但却时刻在为用户体验添彩。

不过「物理层面」的豪华还不是 ET7 实力的全部，这里我们先卖个关子，文章最后一 Part 告诉你。

跳跃层级的舒适

蔚来 ET7 三围5101mm/1987mm/1509mm、轴距 3060mm，车长略逊于宝马 5 系的 5106mm、和奔驰 E 的3079mm 和宝马 5 系的 3105mm 也有着细微的差距，不过 ET7 在宽高上要全面领先 56E。

不过，对于一台 C 级行政轿车来说，账面数上的这点出入对整车乘坐舒适感的影响并不大。毕竟对于这个级别的车型来说，空间足够大是基础指标。

不过为了让大家对几台车空间表现能够有个量化，我们还是分别试了下它们的后排空间，用传统「几拳几指」的方式做一个衡量：

蔚来ET7（三拳三指）

奔驰 E （三拳两指）

宝马 5 （两拳三指）

奥迪 A6L（四拳三指）

简单排个名，奥迪 A6L＞蔚来 ET7 ＞奔驰 E＞宝马 5

在我们意料之中的是，油车的传动轴布局让原本定位五座的 56E 三台车略显尴尬，高耸的地台导致后排的中间位置的乘坐感极差，坐姿极为不优雅。

电动平台出身的 ET7 自然是没有这方面的烦恼，纯平的地台让后排十分通畅，日常乘载三名乘客也不至于有过于明显的「厚此薄彼」。

要知道，不像更高一级的 78S 行政车，56E 这个级别的车型在我国依然有着广泛的家用用途，后排实用性是一个很重要的指标。

在空悬的作用下，ET7 会直接过滤到高频的振动，在面对较大颠簸时也不会有多余的弹跳，这直接反映在两种场景上：

A. 规则的凹凸路面，比如这种白色标线减速带，ET7 可以如蜻蜓点水般通过，几乎感受不到振动；

B.不规则的沟沟坎坎，比如这种「炮弹坑」路面，ET7 通过时非常干脆，有颠簸，但非常利落，车身不会有反复的弹跳和摆动；

总结就两个字：极佳。

反观「豪华标杆」奔驰 E，它在处理细碎颠簸的时候非常不错，平坦路面几乎感受不到和 ET7 的差距，但面对大的起伏路段表现「稀烂」，令人烦躁的异响和剧烈的撞击感让人失望，差评。

相比之下，宝马 5 和奥迪 A6L 处理更好一些，5 系的路感会比 ET7 更直接，但颠簸处理还算干净利落，只有胎噪过于强烈，A6L 次之、但发动机噪音是败笔。

在城市驾驶的 NVH 方面，ET7 完全可以说完爆 56E，电机的静谧、底盘的滤震、ET7 可以说领先 56E 一个级别，甚至可以打到 7 系和 S 级这个级别。

所以关于舒适性，我们可以下这样一个结论，ET7 的乘坐空间可能并不是最大的，但实用性是最强的、乘坐品质是最好的。

one more thing

前面，我们聊的都是车辆的物理素质，也就是悬架、底盘、动力、空间、NVH 、设计等等传统的评车项。与 56E 相比，正如你们看到的那样，ET7 已经不能只用「不逊色」来形容了。

接下来，我们想聊一聊 one more thing，也就是这次试驾中，ET7 没有得到完整展现的部分。

你们猜到了对吧？是的，智能。

文章开头，我们专门谈到了「捷径」这个功能，谈到了「功能的原子化」。这里展开了说下，作为 one more thing 的第一点。

「捷径」可以看成是蔚来的「if…..then….」，目前支持 100 多个功能的排列组合。

譬如，if  副驾没人；后排右侧座椅有人；then 启动后排「尊享模式」——副驾座椅推到最前，这是老板模式。

你还可以有「老婆模式」——If 后排没人、副驾有人；then，副驾座椅退到最后，Nomi 语音说「老婆万福金安」。

这就是「功能的原子化」，从用户角度来看，这意味着前所未有的「个性化」；从技术角度来看，这是所有控制域数字化的表征，是「软件定义汽车」关键性的一步，也是 56E 、宝马奔驰奥迪完全无法做到的。

我们甚至觉得，「捷径」完成了新时代豪华汽车的全新定义——由科技带来的全新的个性化，以及随之而来的高级感。

one more thin 的第二点，想谈谈 NAD。

李斌曾经说过，NOP 是功能，NAD 是服务。截至目前为止，很多人不理解。

这次试驾，其实并没有涉及到 NAD，但在沟通时，我们却又觉得蔚来在「智能驾驶」路线上的思考是真的厉害。

譬如，目前的城市领航价值，除了蔚来之外，没有别家说过「车企会承担责任」。

但如果在「高级别的智能驾驶」情况下，车主要承担所有的事故责任。这样的功能，有人敢用吗？

因此，「智能驾驶」不仅是技术问题、产品问题，本质上也还是个「商业问题」。

但这一点，我们今天只能说到这里，这也让我们对于蔚来的 NT2.0、蔚来的「智能驾驶」有更高的期待。

好了，ET7 是什么？欢迎大家在评论区留言。