鸿蒙上车，最强车机是怎么炼成的？
作者 | 王博
“智能座舱操作系统：中国未来可能就1 - 2个。”
这都2022年了，车机不如手机好用，还是广大车友无力吐槽的现实。
过去这几年，已经有不少车企尝试改变这种局面：
· 上汽和阿里合资成立了斑马网络。斑马已经推出了几代的车机操作系统，其中最知名的尝试是上汽、阿里、斑马三家联合打造的荣威RX5。因为搭载了斑马系统的车机体验不错，RX5曾经是自主品牌紧凑型SUV中的绝对爆款。
· 吉利成立了亿咖通科技，后者和吉利联合开发出GKUI、银河OS等系统。吉利的旗舰SUV 星越L就搭载了银河OS；还有吉利旗下高端品牌的第一款车——极氪001的车机软件也出自亿咖通之手。不过极氪001上市后，这套车机也是极氪车主吐槽最多的部分。类似地，比亚迪、长城等或内部自研或成立独立公司，也都开发了各自的车机OS或者智能座舱操作系统。
· 还有新势力们，蔚来、理想、小鹏的智能座舱系统自研程度极高，算是国内合资品牌与自主品牌车型里，车机体验最好的一批。
但总体来说，目前大部分车机距离“好用、智能”还差很远。
汽车厂商耕耘多年之后效果不佳，手机厂商进入汽车领域也许更有机会改变“车机难用落灰”的命运。在众多厂商里面，华为是最有希望、关注度极高的一支。
去年12月，华为发布了和金康赛力斯深度合作开发的的首款车，AITO 问界M5（简称“AITO M5”）。这款车从电驱系统、内饰到车机软件，都有很强的华为烙印。
3月初，AITO M5已经开始交付。目前在市面上的评价中，M5最受好评的部分就是搭载鸿蒙操作系统的车机。
AITO M5车机
有人调侃AITO M5是买一个大平板送汽车，华为的销售也自诩这个车机是“宇宙最强车机”。
华为在汽车上还有巨大的抱负。鸿蒙操作系统上车之后，华为对汽车座舱的改变，可能是我们最快会看到影响的领域。
01
智能座舱操作系统：
中国未来可能就1 - 2个
“我认为智能座舱操作系统，未来中国一家就够了。手机市场那么大，一共就俩操作系统。”这是华为智能汽车解决方案BU COO王军在今年初接受访谈时提到的观点，这一定程度上代表了华为内部的判断。
华为车BU COO王军
虽然当前各个车企都倾向于独立开发各自的智能座舱操作系统，华为认为这种割裂的局面是难以长期维系的，最终还是会像手机市场一样趋于收敛。
为什么呢？少数统一的操作系统，会让开发者的效率更高，消费者能得到的应用体验也更好。
鸿蒙操作系统负责人王成录的观点是，面对两个以上的操作系统，平台的开发成本增加了，开发者的适配成本也增加，而消费者没有获得体验的增加。
其次，汽车的用户规模要比手机少一个数量级。在汽车上做应用开发，对开发者来说，生存难度更高。
2021年国内智能手机出货3.29亿部（Strategy Analytics数据），而中国汽车市场每年的新车销量在2000多万台，最大的单一汽车品牌年销量在200万台级别（一汽大众、一汽丰田、上汽大众等）。
如果各个厂商的智能座舱操作系统都是割裂的，那在百万台级别的规模上，培育出优秀繁荣的应用生态十分困难。
对此，华为的解决方案是开发一套操作系统，实现多设备的打通与协同，这套操作系统在车机端能有很好的体验，同时兼容手机端的应用，并开放给所有车企使用。
王军提出来，鸿蒙操作系统在车机上的装机量目标至少是千万台级别。
眼下，鸿蒙操作系统上车才刚刚起步，目前只有AITO M5、极狐阿尔法S两款车少量搭载。
他预计，“2023 - 2024年，会是一个从量变到质变的阶段”。
02
鸿蒙操作系统起源
深入了解鸿蒙操作系统，要从华为的2012实验室说起。
2012实验室的名字来自2009年上映的灾难电影。据说任正非看完《2012》，认为未来信息爆炸会像数字洪水一样，华为要生存发展，就得造自己的“诺亚方舟”。
2011年，华为整合了旗下的研究机构，成立“2012实验室”。2012实验室包括华为中央研究院、中央软件院、中央硬件工程院、海思半导体等二级部门，也包括了其在各地的研究所。
据鸿蒙操作系统的牵头人王成录回忆，他在2012实验室旗下担任中央软件院总裁时就有研发操作系统的想法，这年刚好也是2012年。
鸿蒙操作系统负责人 王成录
随后几年，华为消费者业务增长迅速，王成录在2015年调任华为消费者BG。正因为华为的消费者业务增长迅速，内部对自研操作系统的需求更加强烈。一年后，在消费者BG软件部下的研究部，立项了分布式操作系统的研发项目。
2019年，美国商务部将华为加入实体清单，华为与谷歌的合作中断，华为手机自此无法更新谷歌开发的安卓系统，也无法使用谷歌的核心服务（GMS）。同年，鸿蒙操作系统发布。
作为鸿蒙操作系统的掌舵人，王录成分享过鸿蒙操作系统的诞生，要得益于华为的研发机制：
· 2012实验室作为研究机构，负责看未来5 - 10年的技术方向和趋势；
· 产品线的研究部，关注1 - 3年的技术趋势和技术落地；
· 产品开发部，聚焦未来1年的开发交付。
顺便说一句，华为的智能汽车解决方案业务，实际上也是2012实验室的前沿布局。华为开始研究电动汽车，始于车联网实验室，也属于2012实验室。
03
分布式操作系统到底是什么？
鸿蒙的研发投入了多少人？据王成录回忆，2016年，在鸿蒙立项之初，华为消费者BG软件部的研究部总共才140人。到2021年，鸿蒙主要由华为EMUI团队来开发，整个团队约2000人。
不过据《财经》报道，如果加上鸿蒙相关的方舟编译器、HMS等技术与服务的开发团队，鸿蒙的相关研发团队达到8000人。
鸿蒙操作系统在开发过程中，拿出的第一版原型是一个实现多设备协同的分布式IoT操作系统。
2019年，鸿蒙被率先用于电视产品；随后，鸿蒙进入手表、车机以及华为最重要的业务——手机上。
就目前数量上来说，搭载鸿蒙系统的设备，手机占绝对多数。据王成录估算，到2021年底，鸿蒙手机约2亿台，其他设备总计3000万台。
作为一套从一开始就面向IoT开发的操作系统，鸿蒙从设计之初就要解决几个问题：
· 不同类型的设备之间打通。
鸿蒙是基于微内核开发的操作系统，可以在下至128KB、上至4GB以上的设备运行。基于同一套操作系统开发，开发者可以实现“一次开发，适配多种设备”。
· 多设备之间的协同。
华为研发了软总线技术，用无线连接的方式替代硬件连接。虽然是无线连接，但要实现与硬件连接同样的可靠性、稳定性和低时延。
这项技术带来了跨设备之间全新的体验：如果将一个设备看成是多个模组的组合，比如手机是摄像头、屏幕、扬声器等的组合，软总线将多个设备之间的不同模组随意组合。从应用的角度，手机可以调用车机屏幕来显示，车机也可以把任务丢给手机来展示。
回到汽车领域，鸿蒙操作系统带来的好处是：
鸿蒙座舱可以大量复用手机上的应用，即使完全没有针对鸿蒙做适配开发的安卓应用，也可以投屏到车机上，并且通过车机屏来操作。
在车内场景，手机、手表等设备可以很容易地与车辆进行交互，车机、手机等设备之间的内容、操作（如导航、音乐）可以方便地相互流转。
04
鸿蒙上车
宇宙最强车机
鸿蒙操作系统发布后，陆续有不少车型传闻要搭载鸿蒙。“绯闻中” 的合作包括奇瑞新能源的纯电车型S61，也就是后来的“大蚂蚁”，北汽的燃油车型魔方，以及吉利（未指明具体车型）。
如果加上华为已经深度合作的小康、长安以及广汽，基本上国内主要的传统车企都在考虑应用鸿蒙操作系统。
另一方面，真正搭载鸿蒙操作系统上市的车型，目前实际上还只有2款：一款是极狐的阿尔法S HI版，另一款则是AITO M5。真正大规模交付的车型，只有AITO M5一款。
AITO M5饱受赞誉的车机部分：
· 使用了一块15.6寸的大屏，屏幕为京东方供应并且专门定制的HDR屏；
· 车机的芯片模组采用海思的麒麟990A，这块芯片的算力是3.5TOPs，与高通8155 4 TOPs的算力大致相当；
· 操作系统采用了HarmonyOS-Automotive 鸿蒙车机OS。
从外观和质感上，华为将这块屏打造得与数码产品非常类似，比如使用屏占比超过90%的窄边屏。
软件界面上，特斯拉、小鹏、蔚来等的车机大屏，大部分应用都是自研的，大屏因此按照导航、音乐、驾驶信息等有限数量的少数应用来分配权重分割屏幕空间，通常主屏都是导航，底栏是音乐播放、空调控制等。
鸿蒙车机则采用了另一种方式：主屏是大面积的壁纸，底部有放置各种应用卡片的dock栏，dock栏之下的底栏则显示常用的空调等控制信息。主屏采用大面积的高清壁纸，更加充分展示出这块屏幕的效果；同时大面积的留白，也让用户有更多的空间去探索车载应用。
华为设计了3级的引入机制来丰富鸿蒙车机OS上的应用：
· 精品应用，针对车机做原生的开发，UI/UX深度适配，深度集成HMS-A核心能力；
· 生态应用，也就是手机/平板/智慧屏的应用可以继承上车；
· 长尾应用，可以用手机投屏在车机上操作的方式解决。
鸿蒙操作系统负责人王成录也提到，基本上应用市场下载量前200名的应用，华为都会一个个谈（开发鸿蒙原生应用）。
最后是利益分配，如果开发者能获得不错的回报，整个车机应用的丰富程度很快会发生翻天覆地的变化。华为津津乐道的一个案例是，2021年，华为智能手表上的一个太空液晶主题表盘获得了超300万次的付费下载，开发者从这单个主题上获得分成超过1300万元。
背靠华为手机和多设备的生态，鸿蒙上车的进程才刚刚开始。
2019年之后，在实体清单的打压下，华为手机的销量这两年急剧下滑，核心原因在于芯片的供应。余承东等人今年也吹风，华为将在23 -24年解决芯片的供应。这个说法与王军的说法一致。
王军认为，到2023年，鸿蒙车机的产品会逐步成熟，应用也会逐渐完善；2023年，包括芯片在内的供应链也会得到解决。因此，2023 - 2024年，鸿蒙上车走过从量变到质变的过程。
