广汽埃安“破茧”，只差上市“成谍”？

文：郑开车@谈擎说AI主编

众所周知，造车是一项耗资巨大的工程，于是上市融资成为很多造车企业的一致选择，广汽埃安自然也不例外。

据广汽集团3月17日公告显示，广汽埃安已完成共计25.66亿元融资，未来将积极寻求适当时机上市。

从行业角度看，除了早在美股上市多年的“蔚小理”，近期又有哪吒、威马、零跑等二线新势力传出赴港上市的消息。在新能源汽车市场竞争越发激烈的背景下，上市对于广汽埃安的长远意义也不言而喻。

按照埃安总经理古惠南的介绍，今年广汽埃安的混合所有制改革将全面完成，混改后的埃安会在研发、智造、服务等多个领域有新的面貌，IPO也指日可待。

但事实上，自2019年以来，虽然广汽埃安已推出多款电动车型，销量也在逐年爬升，但广汽集团为了向埃安倾注人才、资金等资源，也一定程度上牺牲了旗下其他品牌的发展。急于推动埃安上市究竟是缓解集团的压力，还是万事俱备后的那股东风？

广汽埃安的面子和里子

相比于一汽、上汽，1997年6月成立的广汽可能没那么悠久的历史，然而短短二十多年，已经成长为世界500强企业。在新能源转型中，广汽的一系列举措可以称得上霹雳手段。

在新能源汽车供应链方面，广汽相应加强了在芯片领域的布局，例如注资粤芯半导体、地平线、宸境科技等芯片和智能网联供应商企业。

在非常关键的动力电池方面，广汽自己研发了对标比亚迪刀片电池的弹匣电池，以及更高能量密度的海绵硅负极电池，最近广汽埃安自研的动力电池试制线也在建设当中。

在对自动驾驶的布局上，去年12月广汽集团、文远知行、如祺出行三方达成战略合作，试图通过“铁三角”模式打造出属于自己的Robotaxi车队。此外，据天眼查APP显示，自动驾驶技术提供商禾多科技于3月7日获得由广汽资本“独家投资”的数亿元（人民币）战略投资，显然有利于提升广汽的自动驾驶功能。

从以上的一系列举措来看，广汽对于新能源转型的战略布局较为全面，为旗下新能源品牌埃安的茁壮成长尽可能扫除障碍。

去年广州车展期间，广汽总经理冯兴亚在集团发布会上宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，全面打造高端科技品牌。时至今日，单从总销量来看，广汽埃安取得了不错的成绩。

自2019年4月AION S上市以来，埃安已陆续推出4款纯电车型，2019年、2020年及2021年销量分别为4.2万辆、6万辆和12万辆。

再看广汽集团，2022年前两个月共计销售38.07万辆，同比增长18.06%。其中新能源车销售近3万辆，同比增长131%。考虑到2月是传统销售淡季，这样的数据算得上开门红的数据，更难得的是，似乎广汽并没有因为向埃安输血而影响业绩。

表面看上去，埃安在上汽的庇护下发展得顺风顺水，仿佛已经能够独当一面，只差上市融资，就能与“蔚小理”比肩了。

但是，细看之下，亮眼的销量成绩背后还是有些美中不足。首先，就像同样有着国资背景的北汽蓝谷，埃安B端客户的销量占比也有些高。

根据上险量数据显示，2020年至2021年上半年，Aion S在营运、租赁等B端市场的比例约为60%-70%。2021年下半年有所改观，但B端市场仍占据Aion S大约半数销量。

事实上，在真正的Robotaxi落地之前，由于网约车对于智能体验的要求并不高，街上随处跑的营运车辆难免会给人一种品牌低廉的感觉，埃安目前过于依赖大客户，或许会阻碍C端市场上进一步取得销量上的突破。

所以为了证明自己的技术够硬，埃安还是秀了一下肌肉。在最新的新能源续航能力排行榜上，最高续航则突破了1000公里以上，这个纪录正是由广汽埃安的新车AION LX PLUS创造的。

然而，拥有超长续航真的就是好电动车吗？

或许在两年前是，但现在大部分电动车都能做到500km的续航，一味地堆电池反而会让车身重量和能量消耗率增加。况且在一线城市充电已经不那么焦虑了，小鹏、特斯拉等新势力已经到了比拼快充的阶段，这个时候再过于强调超长续航就有点不够意思了。

更让用户爱不起来的是，28.66万的入门版都配有的并线辅助、车道偏离预警、主动刹车等功能，价格比入门版足足多了17万元的“千里版”上竟然都没有，只是为了超长续航配了足够大电池，不得不说颇有些“买电池送车”的意味。

所以埃安销量高企的背后，在C端市场的品牌认知度还存在不足，AION LX PLUS也更像是一种宣传噱头或是形象款。

从近几年财报来看，由于旗下多个品牌公司的产能扩张和研发投入巨大，广汽集团经营活动产生的现金流净额，从2017年底的151亿元降至2021年三季度末的-73亿元。从集团近些年的净利润看，从2017年的108亿元下降到2020年的61亿元，广汽整体处于亏损经营状态。

在这样的背景下，或许只有尽快推进埃安上市，才能卸下肩头的包袱，有余力把其他品牌做好，从而缓解资金流动性紧张的压力。

“合资思维”何时破除？

前面说到广汽集团汽车总体销量依然企稳，但如果细看就会发现，广汽本田和广汽丰田两个合资品牌依然是广汽最大的销量来源。

即使是在传统淡季的2月份，广汽本田和广汽丰田的销量也分别达到了5.71万辆和5.01万辆，广汽支柱的日系车仍占集团总销量的四分之三以上。

或许是因为过多的优势资源都被埃安抽走，亦或许是合资品牌相对自主品牌已经优势不再，除了广丰和广本两大支柱，广汽旗下其他的品牌都没有亮眼表现，有的甚至可以用拖后腿来形容。

首先看广汽与蔚来在2018年联手创办的高端品牌广汽蔚来。2019年12月，广汽蔚来隆重推出预售价26.26-30.30万的HYCAN 007，并且制定了一项名为“SUV”的生态服务会员计划，包括Smart、Ultra、Value三个会员服务层级。

有趣的是，HYCAN 007的前脸和内饰沿用了蔚来的风格，智能交互系统小CAN，与蔚来NOMI并无明显区别，在用户看来，只是名字不一样而已。

或许正是因为这款车能够带来像蔚来一样的体验，广汽蔚来豪言壮语地宣称要在2020年卖出1.5万台。

可是没过多久，会员服务价格开始大幅优惠，原价1499元的Smart会员只需一元即可拥有。但纵然降价，用户还是不怎么买账，实际上HYCAN 007在2020年1-11月一共只卖出631辆。

会员尊享服务贬值，从侧面反映出广汽蔚来的高端人设没立起来。换句话说，虽然在模仿蔚来走高端品牌路线，但显然没学到精髓，颇有些邯郸学步的意味。

或许在广汽看来，HYCAN 007销量不景气的原因在于品牌影响力不及蔚来，以至于被蔚来抢走了客户。于是在埃安取得销量上的突破之后，由旗下合资品牌推出埃安“换壳”车型。

乍一看，这的确是一个聪明主意，既然模仿蔚来不灵，那我模仿自己的合资品牌总该名正言顺了。

于是，广本和广丰通过“换壳”广汽埃安旗下的AION S，分别推出了广汽本田绎乐和广汽丰田iA5这两款“同母异父”双胞胎车型，广汽三菱也推出广汽埃安传祺GE3“换壳”的广汽三菱智祺EV。

不得不承认，广汽丰田、广汽本田的名气是不错的。然而这样的聪明或许带来另一个隐忧，埃安换壳车型难免会弱化广丰和广本的品牌口碑。

以绎乐为例，16.78万元的指导价对比AION S不算便宜，但是由于配置比后者低、又使用老款动力的缘故，性价比是没优势的。另一方面，对于冲着合资品牌来的用户，这台车除了车尾的广汽本田四个字之外，根本没有用本田的车标。这样的混搭车型难免会让用户在几番比较之后陷于纠结。

此外，曾经征战国内SUV市场的广汽菲克，在用户频繁投诉Jeep多款车型有严重烧机油、异响等质量缺陷后，在2018年315晚会上被点名，随后销量持续走低，今年2月整个品牌总销量仅有134辆。

因此，整体来看，广汽当下最有力的支柱依然是两个合资品牌广丰和广本，能够承载未来期望的自然是埃安。

在谈擎说AI看来，广汽蔚来首战遇挫的根本原因在于，多年以来固化下来的“合资思维”形成一种惯性，无论是早期的“摸着蔚来过河”，还是后面合资品牌推出的埃安换壳车型，都能反映出广汽在新车型研发方面缺少一种勇于创新的精神。

可是对新能源汽车用户来说，新的体验才能让他们心动，“合资思维”显然成了在新能源市场征战的枷锁。

那么，对于现在还羽翼未丰的埃安，广汽能成为埃安的坚实后盾吗？

股权激励能否稳定军心？

按照埃安的官方公告，最近内部的一项股权激励计划涉及794人、出资17.82亿元。这794人由经营管理人员和重要科技人员组成，在埃安的员工中占比达14%。

不难看出，埃安已意识到人才就是生产力的道理，希望通过股权激励绑定和留住关键人才，可是这样的举措或许也是不得已而为之。

作为有国资背景的企业，广汽要想让旗下的埃安上市，已经开启了混改进程。从长期来看，混改如果顺利完成，将有利于让企业的产权清晰，能够推动优胜劣汰的管理机制，从而激发企业的内生动力。

但另一方面，从过往混改的一些案例来看，在企业内部的组织管理层面，涉及到权力和利益的调整也或许会发酵出一些矛盾。

也就是说，一方面广汽要尽力克服混改可能产生的一些集团内部矛盾，另一方面，汽车行业正处在一个新能源革命引发的变革时期，传统车企的转型都会伴随着阵痛。两方面的挑战叠加在一起，广汽埃安当前需要承受的压力显然比长城欧拉、吉利极氪等自主品牌们更大。

一个很现实的问题是，传统车企市场被新势力蚕食的背后，汽车行业的人才市场发生着巨变。这对正在承受双重压力的埃安来说，其实是比较大的考验。

在互联网行业，之前很多人曾分析过一个问题，“为什么腾讯坐拥全国最大私域流量池，短视频却干不过字节跳动？”有人说出了这样一个更接近本质的原因：

“字节的员工平均年龄更低，大部分是可塑性强，能快速学会新技术的小鲜肉，而且员工本身就是短视频重度用户。而腾讯员工大多是80后，被年龄限制了想象力，其审美趣味与主流用户不在一个频道。”

这其实告诉我们，当一个行业的主导技术换代的时候，抓住具备前沿技术的那批人才是企业实现弯道超车的关键。

同样的道理，智能化、网联化的时代，汽车的智能体验在用户购车决策中越发重要，想要新能源转型顺利，抓住时下紧缺的智能技术人才也尤为关键。正因如此，最近几年造车界的“抢人大战”一直都在默默上演着。

比如，早在2015年，乐视挖走了原上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理丁磊。还有同样是国资背景的北汽，由于连年亏损，在小米宣布造车后，原高管于立国带着极狐和蓝谷智慧的经验，果断加入雷军麾下，担任小米汽车副总裁职务。

面对新势力“挖角”，广汽也未能幸免。小鹏汽车联合创始人在内的许多核心技术人员，当初就是从广汽集团下的广汽研究院流失过去的，可见广汽在人才之争中确实处于不利位置。

新势力车企对人才吸引力更强其实不难理解，首先是工资足够高，其次从软件技术从业者的角度来看，好多造车新势力自带互联网基因，本身就更容易吸引大批优秀的软件人才。

所以通过人才争夺能力上的强弱对比，或许不难发现，作为一家合资车企，埃安如果不能尽快找到一条行之有效的转型途径，被蚕食的不仅是市场，核心人才的流失也许会让企业更加被动。

写在最后：

3月2日，在今年两会上，关于完善新能源汽车补贴政策，广汽集团董事长曾庆红提出了“延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力”的建议。

资金压力的缓解或许能够缓解广汽的压力。但除此之外，如何留住人才、稳定军心，以及通过产品力让埃安能在C端市场得到真正的认可，或许才是破茧成蝶的关键。