宁德时代开战换电，网约车市场将首先被改写

4月18日，宁德时代通过官方公众号发布了一条简短的消息，EVOGO换电服务正式启动，厦门成为首个开城城市。

这则消息有三个核心点：

第一，首批快换站共有4个，分布于厦门的思明区、湖里区和海沧区。但到今年年底，宁德时代预计将在厦门完成30座快换站的投建。到那时候，在面积为158平方公里的厦门岛上，每3公里的服务半径内将有1座快换站。

第二，巧克力换电块的月租金最低优惠价为399元/块，租金价格将根据用户的不同使用条件做动态调整。

第三，快换站的服务价格与快充相当，并将根据站址、时段等因素进行动态调整。

这则消息虽然简短，但非常重磅。它意味着宁德时代换电业务正式浮出水面，开始接受市场的检验乃至“毒打”，同时也开始改变市场格局，甚至带来一轮“血雨腥风”的洗牌。

改变总是悄无声息地发生在每个人的眼皮底下，但提前看到的，永远是少数，而当大多数人意识到时，它已排山倒海而来了。

作为一名立足新能源汽车用户端的行业观察者，今天这篇文章，我就来给大家分享一下我所看到的。如有不服，欢迎来辩。

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宁德时代首款换电车型，价格直降8万元

不得不说，宁德时代在发布这一消息时非常克制，全文只有400字，从头到尾都没有透露第一款合作车型的具体信息，但我们还是能通过蛛丝马迹获得一个完整的拼图。

这是宁德时代换电宣传视频里的截图，第一款合作车型长这样：

眼尖的人可能会认识，这是一汽奔腾NAT，有的人打车时可能还坐过。

奔腾NAT上市于2021年4月10日，是一汽奔腾专门面向出租、网约车市场打造的一款纯电车型，取名为“定制绿电国的”，寓意为定制化的新能源国民的士。

跟滴滴D1一样，这款车右后门也搭载了侧滑门，能大大减少因开门而引发的安全事故。

宁德时代换电业务合作的第一款车型，就是奔腾NAT的改款。

我在一汽奔腾官网上查到，不能换电的普通充电版指导价为14.68万——15.35万，搭载的是55度电的磷酸铁锂电池，NEDC续航里程为419公里。

而宁德时代换电版的奔腾NAT指导价为15.78万——16.48万，搭载的是53度电的三元锂电池，NEDC续航为401公里。

但由于换电版采取的是电池租赁的方式，所以真正的售价需要减去电池的价格（另付租金），跟官方指导价会有很大差距。那么，换电车型的售价具体是多少呢？

对此，《电动汽车用户联盟》特地咨询了宁德时代的相关人员，得到的回复是，“以指导价为16.08万元（含电池）的换电车型为例，卖到B端都有优惠，厦门这边目前的售价为6万多元，按需租电池即可。”

讲到这里，我们可以开始算账了：

如果说官方指导价略微虚高，我们就算B端市场的批发价能到14万元左右，那租电池的换电版车型价格也直降了8万元左右。

而换电版的奔腾NAT电池容量为53度电，正好是两块巧克力电池的容量。网约车司机肯定要租满两块电池，否则不够用，那么Ta需要支付的月租金就是399*2=798元，年租金是798*12=9576元。

购车时所少付的8万元，至少可以付8年的租金。而一辆营运乘用车的报废里程数是60万公里，而一个网约车司机一年差不多能开10万公里左右，使用年限也就6年而已。

对于C端用户而言，平时市内出行只需要租一块巧克力电池，月租399元，一年的租金为4788元。

如果拿购车时省下的8万元去理财，如果按5%的收益算，一年理财收益能有4000元，基本上能抵消C端用户一年的电池租金了。

所以，以租电池的方式买一辆换电车型，划算不划算？相信很多人心里都有自己的答案了。

宁德时代还向《电动汽车用户联盟》透露，奔腾NAT由于底盘大小所限只能配备两块巧克力电池，过段时间他们将会有能够搭载三块巧克力电池的合作车型发布。

02

来自网约车市场的认可：总价不高，换电成本低于油车，适合搞运营

上面我们算了购车成本，下面我们来算算用车成本。

宁德时代的说法是，“快换站的服务价格与快充相当，并将根据站址、时段等因素进行动态调整”。

也就是说，你换电的价格跟你在外面快充的价格是差不多的，因为快充价格本身也是按照地段和时段等因素动态调整的。

具体而言，换电并非论次收费，而是按电量计价。以奔腾NAT的换电版车型为例，两块巧克力电池满电容量是53度电，假如你在剩余电量3度电时去换电，换到的是满电的电池，那么你需要支付的是50度电的价格；假如你是在剩余电量23度的时候去换电，需要支付的费用是30度电的价格。

在厦门的思明区已有宁德时代的快换站投入运营了，今天（2022年4月19日）早上8点半，我在高德地图上搜索思明区的充电站，看到小桔充电、星星充电、国家电网和特来电等几个主流充电站的价格都在1.1-1.3元/度之间，夜间估计还会更便宜。

有了上面这些基本信息，我们就可以来算用车成本了：

一般运营车辆的电耗可以按百公里15度电算，换电服务价格平均按1.3元/度电，那么用车成本是1.3*15/100=0.195元/公里，也就是每公里2毛钱；而宁德时代的换电车型还支持慢充，有的网约车司机有家充桩，按5毛一度电算，每公里成本只有0.075元，不到1毛钱。

在算完这笔帐之后，一位在北京做网约车运营公司的朋友跟我说：

“这车适合搞运营”。

他的理由有三点：

第一，购车价格低，无论对跑网约车的个体户，还是做运营的公司，资金成本都要低很多；

第二，跟油车相比，运营成本低很多。油车每公里用车成本在4-5毛，而换电只需要2毛钱。

第三，跟普通电动网约车相比，省去了充电的麻烦，可以提高运营效率。

充电麻烦，其实不仅事关效率，还关乎体验，这是很多电动网约车司机的痛点。去年冬天，我们的抖音账号《电动车主访谈》曾经访谈到一位北京的电动出租车司机，他每天充电排队和充电的时间加起来超过了两小时，非常痛苦。

这个视频引发了很多人的共鸣和同情，点赞数高达2.2万，播放量超过了1000万。

如果有的选，这位在寒风中瑟瑟发抖的大爷一定会选换电出租车吧，而且开车过程中也不至于舍不得开空调了。

再加上无需考虑电池衰减和安全的问题，宁德时代换电车型对网约车运营市场的吸引力一定是巨大的，前景广阔。

我们也不难推测，随着宁德时代快换站的不断铺开，它对网约车市场和格局的冲击也会越来越大：

第一，无论燃油运营车，还是电动运营车，都将逐渐被换电版的车型取代，新的网约车明星车型将会是换电版车型。那些打算依靠网约车走量的厂家，恐怕要抓紧跟宁德时代合作了。

第二，像睿蓝汽车这种自建换电网络的汽车会比较难受，因为他们单打独斗，很难以一敌百，无法应对以宁德时代为核心的换电大军。

当然，对于宁德时代而言，打赢这场战也并不容易，它需要持续以低成本吸引B端用户，也需要大面积高密度地建设快换站给B端用户提供良好的换电体验。如果能同时做好这两点，它就能摧枯拉朽，一往无前，成功只是时间问题。

03

C端用户仍在观望：期待更多的换电车型，以及更多的快换站点

跟B端用户的态度相反，C端用户就冷静得多了。

而且非常有意思的是，接受到的信息量不同，用户的态度也会不一样。

昨天下午，宁德时代换电业务在厦门正式上线的消息出来之后，我当即发到了“电动汽车用户联盟9群”里，并@了河北的一位欧拉IQ车主，因为他是个换电车型的拥趸，曾明言以后换车要选择一个支持换电的车型。

我最早抛出的信息是，“电池月租399元，换电服务费跟快充差不多”。

他很快给出回应：“月租399元还可以啊，跟一个月使用的油费差不多（小城市）。能换电，出远门可是太方便了。”

接着我又告诉他：“月租399元只能租一块电池，26.5度，NEDC续航200公里。如果租两块电池，NEDC续航能到400公里，月租是798元。”

这时候他就开始抵触了：“月租798元，一年租金将近1万块。这价格还得再降降，降到一年5000左右就差不多了。”

因为他经常半个月就回老家一次，单程150公里，所以平时需要租两块电池才够用，而一年近万元的租金显然超出了他的心理预期。

最后，我又把我打探的购买价格信息告诉他：“这车的充电版卖14万多，但换电版只卖6万多，差价能抵消好几年的租金。”

然后，他的态度又转变了：“差价8万，我觉得以后换电版肯定受欢迎。”

这位车友的畅想是这样的：“以后买电车不用买电池，只买车壳子，所以电车价格远远低于燃油车，电池都去租，按年交使用费。但是太贵了可能用户就接受不了，我觉得一年几千块钱还是有很多人可以接受的”。

对于他来说，换车还并不着急，他还要等到换电车型足够丰富，而且他所居住的城市遍布换电站时，才会从中选择一辆合适的换电车型。

我想，这可能是很多想买宁德时代换电车型的C端用户共同的想法——车可以买，但现在还不是时候。

而从常理来推测，目前C端用户应该也还不是宁德时代换电业务的目标，它现在的核心任务在于以运营市场为切入点，一个一个城市去建设快换站，大肆攻城略地。

只有等到全国大多数城市以及主要的高速路线上都布满了快换站，面向C端市场的换电业务才能够做起来，这是顺理成章之事。

我们很期待那一天的到来，因为用户可以多一种选择，而平时（非节假日）开电车跑长途的焦虑也许就不存在了。