瞄准前装量产，元戎启行 30 辆 L4 级自动驾驶车投入运营

成本最低的 L4级自动驾驶解决方案又有新进展了！

4 月 20 日，元戎启行宣布：L4 级自动驾驶前装方案车队落地深圳。

据汽车之心了解，这批车队由 30 辆自动驾驶车辆组成，将投入到元戎启行在深圳的 RoboTaxi 运营中。

30 辆 Robotaxi 搭载了元戎启行最新面向前装量产的 L4 级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0。

这个方案被元戎启行称为「业内成本最低」的L4级自动驾驶解决方案。

有多低呢？总成本不超过 1 万美元。

元戎启行 CEO 周光表示，未来大规模量产后，这套方案的成本还将下降 70%。

据悉，元戎启行已与多家车企展开技术合作，预计到 2024 年，搭载元戎启行 L4 级自动驾驶解决方案的汽车将开始量产并大规模进入市场。

01、最低成本 L4 解决方案，30 辆 Robotaxi 投入运营

去年 12 月，元戎启行发布低成本 L4 级自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0。

4 月 20 日，元戎启行 30 台搭载 DeepRoute-Driver 2.0 系统的车辆投入到 Robotaxi 运营。

从这一进展看，元戎启行 DeepRoute-Driver 2.0 方案已经实现了从原型方案到准量产的过渡阶段。

据周光介绍，此次实际投入使用的车型是基于飞凡 MARVEL R 打造，其 Robotaxi 主要运营区域是深圳福田 CBD 区域，用户可通过元启行小程序进行叫车服务。

「预计今年 Robotaxi 运营范围将会扩大至宝安和南山等区域，深圳其他区域也会进一步扩大。」

DeepRoute-Driver 2.0 已在深圳 CBD进行了半年的常态化路测，可以完成变道、避开临时路障等操作，以及解决「鬼探头」、「加塞」等特殊路况。

在硬件上，DeepRoute-Driver 2.0 采用了 2 到 5颗固态激光雷达和 8 颗摄像头，其中包括一径科技固态 MEMS 激光雷达 ML-30s，速腾聚创第二代智能固态激光雷达 RS-LiDAR-M1，8 颗摄像头则是元戎启行自研产品。

选择固态激光雷达上车，周光表示主要考虑的因素是车规性能以及价格成本。

目前，DeepRoute-Driver 2.0上的传感器均通过了车规级的高温、防水检测。未来，这一传感器配置也可按车企设计需求进行适配。

在算力上，DeepRoute-Driver 2.0 搭载了 2 颗英伟达 Orin X 芯片，互为冗余，同时，结合元戎启行自研的推理引擎技术，可将计算平台的整体功耗控制在 150 瓦。

元戎启行基于英伟达 Orin X 芯片自主研发的算力平台

依托自研的多传感器融合技术，DeepRoute-Driver 2.0 的精准感知距离超过 200 米。

为确保安全，元戎启行还设计了一套纯视觉的冗余感知系统，在部分传感器失效的情况下，系统也能自适应地根据安全策略进行自动驾驶。

此外，DeepRoute-Driver 2.0 还有配备了云端保障平台、数据保障系统等安全冗余系统。

元戎启行从成立之初，就瞄准可量产的 L4级自动驾驶技术，这也意味着，除了要打造安全可靠的技术之外，如何降本增效，则成为了最实际的问题。

当前，DeepRoute-Driver 2.0 的成本不到 1 万美金，周光也坦言，激光雷达与芯片的成本，占据了总体成本的80%。

不过，他也表示，未来在确保系统性能的基础上，元戎启行通过与车企进行大规模合作，整套自动驾驶系统成本可再降低 70%。

02、一套系统适配所有场景，元戎启行多元的商业化之路

自动驾驶技术量产上车，一直是自动驾驶公司的终极目标。

ADAS 领域的领头羊Mobelieye，主要的模式就是打造一套安全可靠的辅助驾驶系统，并适配全球大部分车企的车型。

元戎启行的商业化逻辑同样如此。

周光表示，元戎启行以 Robotaxi 为切入点，在运营车队的同时，还会为合作伙伴提供相应的服务。

另一方面，元戎启行也在与车企展开大规模合作，预计 2024 年，搭载元戎启行 L4 级自动驾驶解决方案的汽车将开始量产并大规模进入市场。

从车队运营服务到车企 Tier 1，元戎启行商业多元化背后的根基，还在于其自主研发的 L4 级自动驾驶系统 DeepRoute-Driver 2.0。

周光认为，元戎启行商业形式多元化，并不是只走一条路，从整个公司层面来讲，技术上只做好一套量产的自动驾驶系统，具体应用场景则并不受局限。

一般来说，自动驾驶公司的三条商业化路径：

• 造车

• 运营车队

• 成为 Tier 1

其中亚马逊旗下Zoox 和通用旗下 Cruise 都选择造车，而以 Waymo 为首的则坚持走运营车队路线，车企 Tier 1 的典型企业则是 Momenta。

但周光认为，要对造车和运营车队保持敬畏之心，二者实际操作都非常难。

元戎启行选择自己更擅长的领域，即 L4 级自动驾驶系统，以赋能者的身份，与众多合作伙伴共同推送自动驾驶技术商业化量产落地。

于自动驾驶企业而言，最核心的目标是海量数据的收集，只有这样才能对自动驾驶系统软件算法进行迭代升级。

行业内专家学者认为，验证自动驾驶汽车的安全性需经过上亿公里的测试里程积累，如兰德公司认为自动驾驶需要几亿公里的里程测试数据来确保安全性，宝马认为自动驾驶研发至少需要达到 2.5 亿公里的测试。

与之对比的，是 L4 级自动驾驶企业拥有千台车规模已是极限。

据今年 2 月份美国加州车辆管理局（DMV）公布的《2021 年自动驾驶路测报告》显示，2020 年，Waymo 的车队规模近 700 辆，排名第二的 Cruise 仅有 138 辆测试车。

截止到 2021 年 5 月份，百度自动驾驶测试车队则达到 500 辆。

也正因此，自动驾驶企业想要靠千台规模测试车实现真正的 L4 级自动驾驶，并不现实。

而想要实现百万台车辆规模，自动驾驶企业要么自己造车，要么就与主机厂深度合作，让 L4 级自动驾驶技术进入前装量产，最终获得海量数据。

对于元戎启行来说，想要实现一套系统适配所有车型，也面临着数据量不足的问题，这也是元戎启行寻求与车企合作的重要原因之一。

03、拓展新赛道，L4 级自动驾驶企业路在何方？

受限于当前技术和法律法规等问题，L4 级自动驾驶技术在 Robotaxi 领域的商业化量产仍需时间，即使在乘用车上，也只能降维 L2+应用。

亟待进行商业化落地的 L4 级自动驾驶企业，也都将目光放在了能够更快商业化落地的货运领域。

其中，万亿市场量级的干线物流和同城货运，则成为部分企业拓宽新赛道的焦点。

元戎启行去年官宣进军同城货运领域，之所以选择此赛道，周光表示有 2 点原因：

其一，是同城配送的 ODD 区域与 Robotaxi 基本一致，不需要再进行系统二次开发，一套系统就可以同时解决两个场景。

其二，同城配送是一个万亿市场。相关数据显示，中国同城物流市场规模，从 2016 年的7950 亿元增至 2020 年的 12305 亿元，预计 2021 年其市场规模将增至 13612 亿元。

同时，元戎启行战略投资方阿里巴巴旗下众多产品，包括菜鸟物流、盒马生鲜等，都能够给元戎启行提供足够的订单支持。

目前，元戎启行同城配送服务已开始商业化运作，组建的车队也已经开始运营。

从市场融资和估值情况来看，以 Robotaxi 起家的 L4 级自动驾驶企业未来发展的想象空间更大，也更受资本市场欢迎。

在过去数年时间，这些 L4 级自动驾驶企业并没有真正的产品做到商业化量产落地，却也能获得数亿美金融资。如 Waymo 在 2021 年 6 月完成 25 亿美元的 B 轮融资后，最近一次估值超过300 亿美元。

今年年初，部分 L4 级自动驾驶企业获得了高额融资，估值再次攀升：如今年 3 月，小马智行在宣布完成 D 轮融资后，其整体估值达到85 亿美元。

3 月 23 日，L4 级别自动驾驶公司文远知行完成新一轮超 4 亿美元融资，投后估值达 44 亿美元。事实上，2020 年以来，文远知行就陆续布局无人小巴和同城货运，积极拓展新业务和场景。

但也有投资机构指出，今年投资机构对 L4 级自动驾驶「悲观了不少」，L4 高级别自动驾驶领域正在进入了一个相对的低谷期，公司不能只讲故事，还是要实现清晰可见的产品、业务进展。

此前，业内人士曾指出：「2022 年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年。乘用车辅助驾驶领域的竞争将会正式进入下半场，而下半场竞争的场景将会是城市开放场景。其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年」。

L4 级自动驾驶已经走过了技术验证、产品打造的阶段，正式进入商业化量产下半场竞争，谁将被这个市场所淘汰，谁又能成为最后的黑马，值得期待。