比亚迪车身电池一体化一小步，车辆性能一大步

刀片电池给业界带来的震撼尚未平息，比亚迪又发布了CTB电池技术。

5月20日，比亚迪发布了CTB电池车身一体化技术，以及首款搭载了CTB技术的车型——海豹。只是用磷酸铁锂电池，海豹最长续航能做到700公里，进一步刷新了磷酸铁锂电池乘用车的续航里程上限。

至此，电池、车身一体化技术再添一个重磅玩家。此前，国际某知名车企4680电池CTC电池技术，国内新势力的CTC电池技术，以及国内电池企业CTP等无模组技术，让电池结构创新成为热点。

比亚迪的CTB电池是怎么回事？比亚迪应用动力电池的逻辑是什么？后面会怎样发展？本文尝试回答这些问题。

比亚迪电池技术“豹变”

什么是CTB？

在比亚迪这场发布会上，集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波现身解读。

廉玉波介绍，CTB（cell to body，电芯到车身）技术是在CTP（cell to package，电芯到电池包）的基础上，将电池上盖与车身地板合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构，电池单体直接集成到车身上的技术。

这一小步的改进，使得整车性能得到大幅提升。

（1）安全性显著提高

CTB刀片电池包的结构强度得到突破，能够顺利通过50吨重卡碾压的极端测试。

搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°。用廉玉波的话说，这么高扭转刚度，“媲美百万级的豪华车，让燃油车的上限成为了电动车的下限”。

首款搭载CTB技术海豹，整车扭转刚度提升70%，整车扭转刚度可达到40500N·m/°。

采用CTB技术，使得整车强度和刚度得到明显提升，进而实现了安全性能的提升。比亚迪给出的数据显示，搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%。

（2）操控体验明显提升

不仅是安全，高扭转刚度意味着车辆在各种工况下，形变量更小，车体响应更快，车辆弯道操控体验有明显提升。

比亚迪给出了海豹车型的测试数据。该车麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，达到跑车级水平。

（3）车辆驾乘更舒适

CTB技术将车身地板与电池上盖板合二为一，能够有效抑制车身振动，提升车辆NVH水平。较CTP方案，CTB使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。CTB的应用，使得车辆通过减速带、颠簸坏路等工况，应对自如，更平稳，更舒适。

而且CTB技术能有效降低电池对于车辆垂直方向空间的占用，同样的车高尺寸下，垂向乘坐空间增加了10毫米，进一步释放提升车内空间潜力，让用户在造型低趴的车型上，仍能拥有更为舒适的驾乘体验。

CTB何以可能？

仅仅是电池上盖与车身地板进一步合二为一，为何就能在安全和性能上带来如此大的提升？

（1）得益于CTB与e平台3.0的叠加

CTB不是一蹴而就，它在刀片电池CTP的基础上诞生。

刀片电池特有的长刀片形状，端到端横向放置在电池包托盘上。由于刀片电池本身就有很强的结构强度，能成为电池包、甚至整车的结构件。

具体到CTB的电池包，一排排的刀片电芯组成的结构更像工型钢结构，均匀受力，类似于蜂窝芯，通过上盖板和底板组成了类蜂窝结构。

蜂窝结构的特点是，在重量相等的情况下，能够实现更高的刚度和强度。

也因此，CTB电池包能够扛住50吨的极限压力测试。

传统电动汽车结构设计中，为保护电池安全，车身传力结构被打破，导致车身传力不畅，极端碰撞情况下，安全风险加剧。

CTB技术提升了整车和电池的一体性，将刀片电池能够均匀受力的特征作用在车身上，成为车身传力和受力的一部分，能够传递并吸收能量。

当然，正因为CTB技术的诞生，比亚迪的e平台才可以进行与之相适应的进化。

在比亚迪e平台3.0上，车身地板横梁左右贯通，且采用闭口辊轧件设计，大大提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。同时得益于刀片电池和电池包类蜂窝铝结构，使电池可以作为传力结构的重要组成部分，传递并吸收能量，从而提升车辆安全性。

并且e平台3.0采用了专为纯电车型设计的传力架构，实现力的分流，快速分散碰撞能量：

上传力路径，实现向A柱的力传递，增大壁障正向受力均匀性；

中传力路径，将纵梁內缩，降低纵梁与地板高度差，设计环状传力结构，改善传力的平顺性，提高纵梁根部碰撞稳定性；

下传力路径，标配全框副车架，增加一条传力路径，引导至后纵梁的传力。

刀片电池与高强度车身一体化集成，使整车在碰撞发生时，车身具备充足的吸能的空间以及更顺畅的能量传递路径，乘员舱形变大幅减小，进一步降低碰撞事故带来的伤亡。

而且扭转刚度是衡量整车性能的一个重要参数，它是指车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力。扭转刚度越高，车辆的舒适性、操控性和安全性也会越高。

e平台3.0的动力架构及CTB电池车身一体化技术的应用，深度重塑了整车架构，车辆能够实现前后50:50的黄金轴荷配比，为车辆平稳操控，达到更高性能上限提供强大基础支撑。

刀片电池包与车身结构合理布局，带来超低质心与超低惯量，质心位于整车物理中心，完全区别于传统前驱车因为引擎在前而特有“头重脚轻”的先天缺陷，并实现纯电平台下完美的“低趴”车身运动姿态。

此外，基于e平台3.0的兼容性与拓展性，比亚迪针对中型车平台，配备前双叉臂、后五连杆悬架，全面升级悬架调教基础。

例如，为整车横向带来更强侧向支撑——过弯稳，直线准；为整车纵向提供更强抗俯仰能力——抑制急加速抬头、急减速点头，大幅改善驾乘平顺性、流畅性；为整车垂向降低悬架摩擦力——通过优化减震系统结构，智能识别并灵活应对复杂路况，从三大维度立体式大幅优化整车操控灵活性、稳定性、安全性，同时兼顾驾乘舒适性，全方位优化乘客体验。

（2）CTP、CTB和CTC技术对比

这几年，电池结构演进成为电池企业技术发展的主流方向。以宁德时代、比亚迪和特斯拉为代表的企业，都在不断改进电芯形状和电池结构。

目前来看主要分为三代产品，CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）和CTC（Cell to Chassis或Cell to Car），逐级发展集成度越来越高。

CTP只是电池包内部的整合，取消模组或者变成更大模组的概念，简化结构件，电池的体积能量密度和生产销量得到明显提升，生产成本有所下降。

最近国内一家新势力企业的发布CTC相对比亚迪的CTB要简单一些，前者只是直接取消了电池包的上盖与整车集成，车身和地板不变。而且新势力企业的方案并没有做电芯直接集成，而是采用了模组集成的方式，集成度也不如比亚迪的CTB。

海外某知名新能源汽车企业的方式，是电池和车身的完全一体化：车身变动最大，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。