小米智能驾驶大猜想

小米汽车智能驾驶解决方案已露苗头。

6 月 23日，大陆集团宣布：已经从国内一家备受瞩目的造车新势力公司获得 5R1V多传感器融合系统解决方案的量产订单，助力该造车新势力打造L2级自动驾驶量产项目。

至于这家造车新势力是哪一家，大陆集团并未透露。

在公告中，大陆集团表示该方案将于 2024 年在该造车新势力公司的首辆电动汽车上率先投产。

从目前各家车企产品发布时间线来看，符合大陆集团描述的「备受瞩目的造车新势力」、「2024 年量产首辆电动汽车」的企业，尚且只有小米一家。

这也就意味着，小米汽车首款车型的智能驾驶方案或将采用「毫米波雷达+智能摄像头」，具备 L2 级辅助驾驶能力。

在汽车之心看来，此次大陆集团的 5R1V 传感器方案仅是小米智能驾驶方案一部分。

同时，结合小米自官宣造车以来在汽车行业的投资布局，其智能驾驶解决方案势必不会仅仅局限于 L2 级辅助驾驶。

基于此，透过小米在汽车行业动态和投资布局，本文试图拆解未来小米智能驾驶解决方案全貌。

01、性价比，是小米造车的基调

去年 4 月，小米创始人兼 CEO 雷军宣布第一款小米汽车的价格区间为 10 万元-30 万元，首款车型不是轿车就是 SUV。

据《出行范儿》从接近小米汽车内部人士获取的消息显示，小米首款车型为轿车，直接对标特斯拉 Model 3。

也有知情人士向汽车之心透露，小米汽车主要定位为中高端车型：

• 中端车型，价位为 15 万-20 万的 A+级车

• 高端车型，价位为 20 万-30 万的 B 级车

在 15-30万元价格区间，类似于目前手机市场中 3000-5000元的市场。

这也意味着，小米汽车更加侧重大众化市场，也将会以性价比来吸引更广泛的消费群体。

毕竟，小米能够在竞争激烈的手机市场杀出重围，最重要的就在于其产品极具性价比。

性价比之外，小米汽车更令外界期待的则是其智能化功能。

雷军曾表示：「一定会代表上市时间点的尖端技术和尖端水平。」

今年 3 月，小米京津分公司总经理罗宝君曾透露，小米汽车的工程样车将于今年第三季度亮相，「一定会突破大家的想象」。

然而，小米整个产品体系主要覆盖 15-30 万元级别的车型，这也意味着小米需要更加严格的管控整车制造的生产成本，当然也包括智能驾驶整体解决方案的成本。

此次大陆宣布的 5R1V（5个毫米波雷达+1 个 800 万摄像头）方案，也被行业人士认为是经济适用的选择。

5R1V 方案中：

毫米波雷达：由第 5 代前向毫米波雷达（长距雷达）和角雷达（短距雷达）组成。

（1）具体毫米波雷达型号，官方并未直接透露。

有业内人士猜测，长距雷达可能是 ARS510，而不是 2021 年量产的 ARS540。

相关资料显示，ARS540 作为首款 4D 成像雷达，是大陆专为L5 级自动驾驶设计，将首先搭载在宝马下一代自动驾驶车辆 iNext 上，此外通用汽车也会应用至其高端车型上。

相较而言，ARS510 性价比极高，可适用于自适应巡航 ACC 和紧急制动辅助 EBA 等功能，可装在车头，也可以隐藏在塑料盖板后，比如前保险杠，格栅等。

（2）短距雷达可能是SRR510或者 SRR520。

资料显示，SRR520 可支持 100 米测距，基于 77GHz 技术可以更精确地探测车辆周围环境，体积小巧，比较容易集成在保险杠后面。

800 万摄像头将由大陆集团与地平线成立的合资公司大陆芯智驾（上海）智能科技公司基于地平线征程 3 芯片研发和生产。

据透露，该摄像头针对中国道路场景进行了优化，物体识别性能更佳。

例如，可以检测中国特有的特殊障碍物和红绿灯等，依托大算力以及算法，该系统能够实现精准视觉感知以及智能驾驶决策控制。

这也就意味着，大陆集团在摄像头的研发生产中，能够最大限度发挥其性能。同时，征程 3 作为国产自动驾驶芯片，在性价比上则更具有优势。

除硬件外，大陆集团还在这份订单中提供自动驾驶及行车安全功能软件包，功能软件包将集成于客户的智能驾驶域控制器中。

值得注意的是，今年 5 月份，大陆还官宣从国内一家造车新势力中获得了高性能计算单元量产订单。

该高性能计算单元不仅集成车身和车辆控制域的功能和特性，同时还与车内的其他域保持直接的通信，如自动驾驶域、智能座舱域。

据悉，该解决方案也将于 2024 年率先在该造车新势力公司的电动汽车平台上投产。按照时间节点算，这一高性能计算单元的量产订单，或许也来自于小米汽车。

在当前时间节点来看，5R1V 的多传感器方案或许更加经济适用，但放在2024 年这一时间节点上，当其他车企都搭载数颗激光雷达之时，小米汽车并不具备竞争优势。

同时，从实现的自动驾驶功能来看，以城市 NOA 为主导的高阶辅助驾驶功能即将于今明两年量产上车，而小米 2024 年首款电动车仅仅只具备 L2 辅助驾驶能力，也并不符合雷军上述豪言壮语。

02、小米汽车要走视觉路线？激光雷达仅是技术储备？

当前，关于自动驾驶传感器设备大概可以分为两个派系：

• 一是特斯拉，坚持走纯视觉路线；

• 一是除特斯拉之外的其他车企，坚持激光雷达上车，走多传感器融合路线。

从小米在汽车领域布局来看，其首款电动车采用视觉解决方案的概率比较大。

去年 8 月 25日，小米正式收购自动驾驶技术公司 DeepMotion（深动科技）。

早在 2018 年，Deepmotion 创始人兼 CEO 蔡锐就对外公开表示：Deepmotion 采用视觉为主的多传感器融合策略。

当时，Deepmotion 高精度定位技术已经能达到前后 30 - 40cm、左右 10 - 20cm 的定位精度。

Deepmotion 以高精地图为核心，对感知、定位与构图模块在算法层面进行整合。

为此，Deepmotion 还设计了一套架构：即通过摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、GPS、IMU 模块等传感器，实现车辆 3D 感知、高精地图绘制以及定位的解决方案。

这套方案的硬件模块包括：

• 一套 GPS 系统；

• IMU 模块；

• 三个摄像头；

• 一个毫米波雷达

• 12 个超声波雷达

• 一个自研的 FPGA 计算平台。

这套硬件架构最大的特点是成本低，并且摄像头、毫米波雷达、GPS、IMU 等传感器是严格同步运行的，自研的深度学习算法也可以在 FPGA 计算平台上运行。

以高精度地图和定位为出发点，后续 DeepMotion 开始提供全栈的自动驾驶解决方案，包括前视/环视/周视感知系统、自主代客泊车 AVP 方案等技术。

基于对 DeepMotion 的收购，我们基本上可以推断，小米自动驾驶将采用以视觉为主的方案，配置高精度地图，支持众包采集更新这样的技术路径。

值得注意的是，就在正式宣布收购 DeepMotion 前不久，同年 8 月初，小米还宣布投资了另外一家软硬件一体研发的自动驾驶技术公司几何伙伴。

据官网介绍，几何伙伴专注于以 4D 毫米波成像雷达为主传感，辅之以可见光和红外成像多传感融合的自动驾驶软硬件集成系统，实现精准的目标感知、聚类追踪、可通行空间估测、高精定位与建图、路径规划、决策控制，满足自动驾驶各个阶段的需求。

也就是说，几何伙伴基于4D 毫米波雷达+可见光视觉+红外成像多传感融合感知系统，即可实现 L2-L4 级别的自动驾驶功能。

目前，几何伙伴已经获得上汽集团项目的量产定点合作，双方正加速推进面向 L3 级别具备局部自动驾驶功能的乘用车、面向固定场域 L4 级别的商用集卡等产品的研发生产。

其产品解决方案将实现城区、园区、高速公路场域的自主无人泊车、城市拥挤路段和高速公路自动跟走、自主变道绕行等功能。

当然，选择视觉路线，并不意味着小米完全放弃了激光雷达。

小米在激光雷达领域，投资了4 家激光雷达公司。

据公开信息显示，小米通过小米集团与小米产投投资了禾赛科技，雷军关联的顺为资本则投资了 Innovusion 与北醒光子，小米长江产业基金则参与了速腾聚创的新一轮战略融资。

• 禾赛科技凭借推出长距混合固态激光雷达 AT128，已获得理想、集度、高合、路特斯等车企的量产定点项目。

• 速腾聚创，凭 MEMS 混合固态激光雷已经斩获 40 余家车企量产合作订单，包括小鹏、广汽、威马、智己等车企。

• Innovusion 图达通，目前是蔚来首款智能纯电轿车 ET7 上的激光雷达供应商。

• 北醒光子，是拥有独立技术路线的非机械固态面阵激光雷达企业，预计今年将发布车载激光雷达。

基于此，摄像头+毫米波雷达+高精度地图，或是小米智能驾驶解决方案的首选。

当然，也不完全排除未来小米汽车会搭载激光雷达的可能性。

一方面，激光雷达的加入，能够使整体传感器互为冗余，达到整车感知的升维，提高感知的可靠性，从而使车辆可有效识别路面凸起、井盖缺失、抛洒物、大型静止障碍物等目前摄像头难以识别的目标。

另一方面，特斯拉此前不使用激光雷达的原因之一，就是其成本非常高昂。但随着混合固态激光雷达的出现，现阶段其价格基本可以维持在1000 美金左右。

有业内人士表示，随着激光雷达的量产上车，其最终的价格将降至400-500美金。

目前已经上市的小鹏 P5，其 550P 版本搭载双激光雷达，售价为 22.59 万元。

同时，小鹏 P5 还给用户提供选配服务，550E 和 550G 皆是不带激光雷达的版本。

相对比来看，对于定位 15-30 万元级别的小米汽车，激光雷达的价格完全能够覆盖，且激光雷达上车能够助力高阶自动驾驶的实现，小米完全抛弃激光雷达的概率并不大。

03、自研软件算法，整合供应链，实现 L4 级自动驾驶

小米在物联网领域的优势，在于其生态链企业构建的庞大硬件系统，小米只需要掌握物联网中的核心软件体系，就可基于生态链企业的硬件设备，实现万物互联。

现如今，小米正将其在手机与消费电子领域的生态链打法，快速复制到了汽车领域。

在自动驾驶技术研发迭代上，小米的思路也是自研核心软件算法，并整合生态链资源，最终实现 L4 级自动驾驶技术。

此前，雷军在微博发布了一张招聘海报，显示诚邀 500 名自动驾驶技术精英，从事小米自研 L4 自动驾驶技术工作。

加之小米收购的 Deepmotion，其联合创始人——CEO 蔡锐、CTO 李志伟、首席科学家杨奎元、研发总监张驰 4 人均系微软亚研究院背景。

有业内人士表示，DeepMotion 算法能力强，与小米在工程能力和商业化上将形成互补。

这也就意味着，通过收购的 Deepmotion，小米将补足自身在自动驾驶软件算法上的短板，从而实现自动驾驶软件算法的正向研发迭代。

而在核心的软件算法之外，小米的智能驾驶系统完全可以依靠其投资的生态链企业实现产品整合研发。

• 自动驾驶大算力芯片：小米投资了黑芝麻智能科技；

• 激光雷达：小米投资了禾赛、北醒光子、图达通、速腾聚创等 4 家公司；

• 自动驾驶解决方案：小米投资了纵目科技、几何伙伴、智行者、Momenta 等；

其中，在自动驾驶解决方案中，纵目科技是国内自动泊车解决方案的头部企业，量产客户包括长安汽车、东风岚图、一汽红旗等等。

Momenta 则是现阶段国内最受欢迎的自动驾驶软件公司之一，其自动驾驶软件方案的量产客户包括上汽智己、长城沙龙、路特斯、比亚迪等。

结合此次大陆集团的官宣，我们不难看出，小米自动驾驶传感器硬件是基于供应链采购，自动驾驶功能，包括自动泊车等 L4 级功能，也或许集成纵目科技、或 Momenta 等企业的解决方案。

归根结底，小米汽车的智能驾驶解决方案中的核心，还在于其自研的软件算法能力。

2024 年，将是整个汽车行业决战赛以及淘汰赛的开始。

对于在智能手机赛道已经有天花板的小米，以及人生中最后一次创业的雷军来说，这一战不能输。

面对已经在汽车行业扎根的造车新势力，以及转型而来的传统车企巨头，小米汽车的智能驾驶优劣，也将影响其最终发展情况。