新能源MPV成了中国品牌新赛道？

Baby sea Jia整理

➤“中国品牌扎堆中大型MPV！”对不起，这个答案您只答对了一小半。真正的现象是：中国品牌扎堆新能源中大型MPV。这有什么值得大惊小怪的呢？您莫说还真“值得关注”，因为类似的新能源产品，之前在全球范围内是基本不存在的。

虽然中国品牌对于海外品牌的“追赶”、“超越”已属老调重弹，但是在过去大多数局限于动力总成层面。即电驱的出现，填平了中国品牌与海外品牌在“驱动环节”的代差。而此次的“中国品牌在新能源中大型MPV扎堆”如果能够取得成功，那么这很可能住意味着中国品牌在车型品类研发层面实现了“超越”。这一现象在过去应该是从未有过的。

能“获得成功”吗？从目前的市场销售数据来看当然没有。不过，从“扎堆现象”本身来看已经说明了众厂商的一致性预期——至少，从市场调研层面看，这个新品类的市场潜力不可小觑；从已有车型的预定情况看，厂商的预判也大致靠谱。那么，为什么会出现这样的情况呢？

基础：中国市场独特的需求变化是关键

➤任何产品背后的基础都是市场。即，这一现象的出现，根源肯定在于市场的不同。那么这个不同在哪里？

虽然中国已经是全球最大市场，但中国市场仍然是“发展中市场”。这注定了市场对于产品品类的需求，会随着市场的发展而出现某种突发性的变化。中大型MPV市场近年来的快速增长，根源也在于此。其背后的逻辑，可大致梳理为两点。

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第一是“国情”+“政策”。国情好理解。在中国，有小孩的家庭大多是由小孩+父母+一方长辈所构成。这是显著区别于大多数海外家庭的。独生子女时代，这个构成刚好是五人。伴随着“生育政策”的改变，越来越多的家庭开始有了二孩、三孩，于是五座车就变得难以满足人们的日常需求。

第二是观念。MPV在中国家庭传统观念中常常与“面包车”、“小公共”挂钩。这从某种程度上促成了前些年的“七座SUV热”。伴随着“父母”逐渐从70后变成80后、90后甚至00后，这种“成见”的影响变得越来越淡。相反，中大型MPV在乘坐感方面的优势也开始获得越来越多家庭的认同。

正是这两个逻辑的共同作用近让几年形成了“共振”，促成了中大型MPV市场的快速增长。很显然，这种需求的变化不仅对应燃油车，同样也会对应新能源车。因此，它成为本文主题的第一个基础，也是最重要的基础。

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荣威iMAX8EV

另一个基础“地球人都知道了”，即中国在新能源产业链方面的强大优势。还记得拜登在考察福特的时候说过：“中国制造了全球80%的车载动力电池”。这项数据不一定准确，但是从侧面反映出中国在这方面的优势地位可见一斑。

那么接下来的问题就是：这两个基础，是否真能促成“新能源中大型MPV”这个细分品类的成功？这个问题的关键，就在于新能源的特性与MPV的产品特性之间能否形成共振。

共振：其实成功案例早就有了

➤当下的新能源市场早已不似当年“蹭绿牌”的时代。相反，越来越多的中高端产品用户的反馈是“开过电动车之后再也不想开燃油车”。其根源就在于电驱动相比燃油驱动的各种“质变”——除了众所周知的加速性以外，还包括动力输出特性、NVH特性等。

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这种“质变”展开来说还有很多。例如对于部分群体而言“补能”反而更便捷（城市用车且有家用充电桩，无需去加油站进行排队）；不必频繁换油保养、不必再为积碳之类的问题所困扰；还有更低的用车费用、没有冷车状态下难闻的汽油味、不必再因为短途用车不环保不经济而感到纠结等等。当然，可能也包括很多人关注的智能化（在我们看来，智能化反而不是新能源的本质优势，它只不过是主流新势力厂商的背景和宣传促成了这一错觉而已）。

这些质变，足以抵消新能源现阶段那些BUG（如冬天续航打折、电池性能安全等）的影响，最终呈现出超预期的快速增长。

然而事实上，人们对于加速的评价是多角度的，而不仅限于“零百”。恰恰相反，由于MPV的“载人多”特性，它往往需要更强的性能储备来支撑。

那为何燃油MPV很少有动力强劲的配备呢？核心原因在于成本——燃油车提升性能“太花钱”了（包括买车和用车两个环节）。于是工程师只能结合MPV的“用户群图谱”来采取折中方案。当然，MPV之前的公车属性也算是原因之一，但这不是重点。

很显然，换作电驱以后，无需花费过多即可实现“质变”的性能——3秒4秒固然没必要的，但只要能实现6秒7秒，就足以让人羡慕嫉妒恨了。

动力输出特性更不必说——电驱动力输出的可塑性、平顺性和加速线性相对于燃油动力输出也是属于“质变”级别的，同时又是中大型MPV用户（哪怕是公务用车）所在意的。

还有更重要的NVH特性。在燃油车领域，MPV相比轿车、SUV，在噪音/振动的控制方面有着先天的劣势。原因就在于MPV需要在相同尺寸下拓展出大得多的乘坐空间，必须将驾驶舱尽可能前移。这对于燃油车的NVH工程来说属于“灾难级”的。为什么？看看那些豪华车之所以要采用长长的引擎舱，座舱则大幅度靠后的设计就明白了——燃油车要想降噪音振动，除了“隔音”以外，（驾乘者）“远离”（动力总成）也同样重要。很显然，这个问题在电驱这里完全不存在。

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理想ONE

其他方面的优势亦是如此，这里就不赘述了。总之，这种“共振”是显然存在的。以上这些只是“理论”，那“实践”呢？其实成功案例已经有了，它就是：理想ONE。理想ONE的单车交付量已经遥遥领先于其他同尺寸的SUV（包括燃油SUV），这背后的逻辑是什么？

你固然可以说是因为理想的造车理念、出色的智能化，乃至李想的人格魅力等等。然而一个很重要的原因，却在于它本质上属于“披着SUV外皮的MPV”。关于这一点李想本人也毫不不避讳——整天宣传“奶爸车”的理念，在诸多细节的对比上选择别克GL8作为参照物而非其他的SUV等等。

因此我们甚至可以认为，正是理想ONE这种超预期的表现，为众厂商开了“脑洞”——既然它能如此成功，那么如果是真正的MPV呢？要知道，从后排乘坐的功能性来看，理想ONE相比MPV并不“理想”——例如没有上下车更为便捷的（电动）侧滑门，甚至还不得不因此取消了后排座椅的外侧扶手……

已知产品的打法：基本上还算靠谱

➤梳理至此，中国品牌扎堆新能源中大型MPV的逻辑应该就算是比较清晰了。我们接下来再简单看一下已上市车型的具体“打法”。

岚图梦想家作为岚图的第二款车，大体上延续岚图的套路——强调ESSA原生电动架构，强调高性能，当然也对应不低的定位。产品策略上，也同样延续同时推增程和纯电版本的方式。配置上高举高打，全系标配四驱，加速最慢的版本也能达到6.6秒。尺寸上，岚图梦想家也很“放得开”——车长超过5.3米，轴距达到3.2米。在座舱氛围的营造上也没问题——三联屏凸显科技，材质和工艺都凸显豪华。

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岚图梦想家

岚图梦想家的另一个突出特点是在第二档车型上开始配备可升降底盘的空气悬挂。这固然与其ESSA架构的优势有关，但却确实做到了（同级车型）“全球首例”。其目的，当然是为了尽可能地支撑其定位。从使用效果看，在不考虑“成本价格比”的情况下，空气悬挂确实能带来一些意想不到的效果，包括行驶过程中的多面性（尤其舒适模式下的滤震效果），上下车的便捷性等等。总之岚图梦想家在“首创新能源中大型MPV”的同时，在配备上也作出了一些“首创”，显示了足够的独特性。这对于其市场拓展和满足需求两方面都是良好的。

当然也有遗憾的地方。例如增程版的纯电续航里程只有82公里，且不支持快充，这使得它很难在产品属性上与理想ONE形成太多共性（即理想ONE的成功逻辑，有部分并不适用于岚图梦想家）。

腾势D9虽然与岚图梦想家“前后脚”，但设计思路却有较大差别。例如它的设计风格更接近于日系，座舱更为前移，空间拓展效果更好（更能体现电驱的优势），再结合同样5.25米的车长和3.11米的轴距，空间表现更值得期待。

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腾势D9

产品层面腾势D9也是双动力组合——插混的DM-i和纯电的EV版本。其中DM-i除入门款以外，均拥有180公里（四驱）/190公里（两驱）的纯电续航，并支持80KW的快充。这样的特性，就真的让其与理想ONE有一拼了。

腾势D9没有配备空气悬挂，也没有岚图梦想家的双叉臂前悬挂，好在可变悬挂是有的，基础配置也相当高。至于加速性等细节，由于目前处于预售状态还不得而知，但从其他DM-i的表现可以判断——它可能不会像岚图梦想家那样标榜极限加速，但驾驶感受应该会更令人满意。

单看产品力，已有的这两款产品算是靠谱的，唯一的悬念是市场对于其价格的接受程度。作为新生事物，确实很难有一个明确的“衡量标准”，但岚图梦想家（选装智驾包）在电池&快充明显逊色的情况下，价格要比理想ONE高4万元；腾势D9的四驱版在智驾配置稍逊一筹的情况下，（预售）起价也比理想ONE高了5.52万元（作为参考，同为尊贵版，赛那SIENNA比汉兰达仅高3.4万元）。如果再结合品牌认知的差异（例如岚图FREE增程版在电池量超岚图梦想家、支持快充的情况下，价格却低于理想ONE），这样的价差市场是否能认同还有待观察。