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首试奥迪 Q4 etron,它会成为BBA纯电中的爆款吗?

奥迪最近发布了一款纯电 SUV,Q4 etron,售价 29.99 万元起。

这是奥迪首款基于大众 MEB 平台打造的纯电车型,号称是 A 级尺寸,B 级后备箱空间以及 C 级的驾驶舱空间。

被奥迪寄予众望,希望通过这款车打 30 万级市场的Q4 etron,实际表现怎么样呢?

从杭州到宁波东钱湖,途经四明山,结合了高速-山路-城市场景,开着这台 Q4 etron 的动态表现,行驶质感,能耗表现如何呢?

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接下来我们看正文

一、 Q4 etron 全体验

Q4 etron 定位紧凑型 SUV,三围 4588mm/1865mm/1626mm,轴距为 2765mm,拥有 520L 的后备箱空间,以及 1828mm 的驾驶舱空间。

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实际感受下来,无论是前排还是后排,腿部空间一样宽敞,且纯平的后排地板,好评。

尤其是前排采用的是一体式的运动座椅,带可调节的腰托和推托,乘坐起来非常舒服。

至于内饰,Q4 etron 在仪表盘,中控和门板的细节做了点缀,包括铝制饰条,Dinamica 材质绒皮。

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中控下方保留了一排物理按键,用起来很跟手,尤其是调节风量和温度控制的时候。

还有一个上下扁平化的方向盘,驾驶时看仪表盘,是不是就没什么遮挡了。比较遗憾的是方向盘的手感,主观感受是偏细了。

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动力方面,新车分 40 和 50 quattro 两个版本,分别代表后驱和智能四驱;我们试驾的是 50 quattro 版本,配备前 80kW 交流异步电机,后 150kW 永磁同步电机,零百加速最快 6.8 秒。

这个数据放在电车里面,只能说中规中矩吧。的通勤嘛,也完全够用了

Q4 etron 搭载宁德时代的三元锂电池,84.8 度的电池容量(最多可用79.7度),CLTC 续航最高 605 公里(双电机版本续航 543 公里)。

官方标称单电机版本的百公里能耗在 14.4 度,双电机版本 16.1 度左右,实际测算下来,在山路和高速切换的场景,我们最多能跑出 15 度,当然了,这是牺牲了速度和音响的前提下。

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双电机的正常电耗应该在 17-18 度之间。和官方的数据基本一致,Q4 etron 在剩余续航的显示上,是动态变化的。

在驾驶的过程中,尤其是舒适模式和运动模式下,Q4 etron在松开电门之后,是几乎没感觉到能量回收的,如果你习惯有能量回收的驾驶,方向盘后面的拨片,有三档调节,分别是D1/2/3档。

它的好用程度,就像轻点刹车一样,速度下降得很线性。

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说到充电问题,MEB 平台最高兼容 400V 的电压,充电功率最高100kW。

官方表示,SOC 从 5% 到 80%,需要 41 分钟。对了,Q4 etron 的快慢充都在车后侧,这要给个好评。

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智能驾驶方面,Q4 etron 搭载 20 个智能驾驶感知硬件,包括 1 个前视摄像头、4 个环视摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达,能够实现 L2 级的辅助驾驶,包括车道保持、ACC 自适应巡航、道路交通标志识别功能、泊车辅助等等。

在实际的使用当中,这套 L2 级辅助驾驶也可以说是好用的水平。

因为奥迪把辅助驾驶的所有调节,都集合到了左下角的一根拨杆上,包括启停/时速调节/跟车距离调节,行车时做调整也是非常方便。

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说下基础的定速巡航,在提速和降速时很线性的变化,不是一上来就是一脚油门冲出去的突兀感,而且还能处理高速上的 cut in 场景。

不过如果在开启巡航时,仪表盘能切换行车的 2D 渲染图,这样能给到驾驶员更多的安全感。

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Q4 etron 的座舱布局和 RS etronGT 非常相似,10.25 英寸的仪表盘和 11.6 英寸的中控屏。

全车采用了 E³ 电子电气架构,采用了 ICAS1 的域控制器以及 MIB3 的中控平台,还有一块 Intel 图像处理器。

仪表盘支持切换地图信息,能耗信息等等,虽然奥迪表示他们在 UI 显示上做了一些提升,包括卡片式的界面,涵盖了车辆设置,导航,Carplay等基础功能。

但这个 UI 看起来嘛,还不够科技感。

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如果能新增一版本简洁的 UI 界面,那就更纯电了。

最后还有音响,Q4 etron 的 50 版本标配 9 个扬声器,1 个重低音单元在内的 Sonos 音响系统,总功率 580kW。

同车的老师是个 Sonos 发烧友,就狂赞了这套车内的音响系统。

看完这些配置,你可能会觉得,除了智能化程度没有达到新势力的水准以外,其他硬件配置,续航能力都很不错对吧。

那我们来做个市场调研看看。

二、 30 万的纯电 BBA 有市场吗?

在试驾 Q4 etron 之前,我们在微博发起了一次投票,「30-40 万的纯电 车型,你会选哪款BBA」?

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522 人的投票中,超过半数的人表示不会选 BBA,要选也是 Model Y。

确实,Model Y在这个价位已经是「一家独大」。

根据乘联会和第三方统计的上险量数据,2022 上半年 Model Y 的上险量超过 13 万台,平均每月 22328 台。而 iX3 半年的上险量是 10788 台。

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这相当于,Model Y 一个月卖的车,是宝马iX3半年卖的两倍以上。

更不用说,半年上险量在千台徘徊的 EQA 和 EQB 了。

更巧的是,在 Q4 etron 的竞品名单里,也恰恰出现了上述提到的车型,包括特斯拉 Model Y、蔚来 ES6、宝马 iX3 以及 EQA/B。

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那么才上市的 Q4 etron ,是要瞄准新势力的市场呢,还是要在为数不多的纯电 BBA 的意向车主里,再分一杯羹呢?

我觉得都不是。

日益增长的新能源渗透率,油价高企的压力以及限牌限号的政策下,部分BBA油车的意向车主,他们的目光,转向了 BBA 纯电。

而他们选择 BBA 的理由也很简单,品牌,驾控以及安全。

三、BBA 纯电未必真的这么差

都花了 30 万买车,有些消费者看中的未必只有纯电和智能。

引用我们读者的一句话,「对于国内更广大的驾乘群体,更偏向于稳妥和保守派,合资车或许才是他们愿意选择的对象」。

比如我老爸,开了一辈子丰田的他,从来没考虑过新势力,即使放着台特斯拉在他面前,他也不为所动。

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从这个角度来看,BBA的纯电市场依然有很大的一部分需求,因为他们代表了内燃机时代的豪华品牌的第一梯队。

而作为传统豪华,有这么几点「硬性指标」,比如驾控,比如安全。

这也是 Q4 etron 在 workshop 上着重提到的,驾驶乐趣以及电池包安全。

关于驾控,Q4 etron 沿袭了奥迪在油车上的驾驶质感。

全车搭载渐进式转向系统,在高速,弯道和泊车等不同场景,转向力度有所变化;

高配版本还有 e-quattro 电动智能四驱系统,加上后五连杆悬架和动态阻尼可调,在不同驾驶模式下差异更明显。

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还有自适应底盘,支持 200Hz 的电子减震调节,有舒适、平衡和运动三种模式,尤其是运动模式下,操作性能极佳。

这也是为什么,奥迪特地把驾驶路线安排在连续的高速-山路-高速-城市的场景。

在不同场景下,我觉得转向的变化尤为明显,尤其是在山路上,转向明显精准,基本上轻转方向盘,就能躲避放羊人和羊群。

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超过4个小时的驾乘体验下来,我觉得 Q4 etron 在平顺性上做得相当不错即使是连续的颠簸细碎路面,大坑路段,整车抑制得很好。

尤其是坐在后排时的体验,非常得舒服,没有平时坐部分电动车的「上头感」。

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在安全方面,奥迪同样下了功夫。

首先三电系统的开发都满足功能安全的最高标准;当车辆监控到风险时,会主动下电,断开高压电路;最后一个尤其重要,在电池发生热失控时,10 分钟内不起火不爆炸,给足了驾驶员和乘客逃生的时间。

这是奥迪在电池包的生产制作过程当中,对 100% 的电池包进行线下检查,同时测试标准超过国标品控。

说到最后

从 MLB-evo 平台、J1 平台,再到现在的 MEB 平台,奥迪在纯电的道路上经历了三代沿革。

作为奥迪今年的重点车型,Q4 etron 甚至出现在了奥迪上半年财报的主角位置。

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它就像特斯拉的 Model 3 和蔚来的 ET5,代表着品牌的向下探索;

这款 29.99 万起的 Q4 etron,能代表奥迪成为纯电系列的走量车型吗?

我们再来看一组数据。

几天前我们发布的「解析 BBA 2022 上半年财报,纯电销量反杀蔚小理」中,有这么一行:

奥迪纯电的半年销量为50033 辆,同比增长 53%;

这是奥迪 etron 系列在全球范围的销量数据。

虽然他们在中国的表现,和同系的燃油车比起,并不起眼。

但单从数量这一点来看,奥迪纯电并没有和国内的新势力拉开明显的差距。要知道,今年 1-6 月蔚来累计交付 50827 辆、而小鹏是 68983 辆。

虽然国内对 BBA 的纯电还停留在「油改电」的刻板印象,但近一年来,BBA 在纯电领域的布局和展超乎了我们的想象。

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比如,奥迪发布的概念车,包括 Skysphere,Grandsphere 以及urbansphere,用的都是正向研发的 PPE 纯电平台。

这款平台,也将承载着大众集团的高端纯电车型,采用全新的 Cariad 软件系统(也就是迪斯离职前负责的软件部门)。

再比如,奥迪在国内已经布局了 100 座经销商的超级充电桩,28 万根第三方充电桩,以及 7000+ 开迈斯充电桩等等。

虽迟但到,当奥迪 etron 系列的智能化和补能体系都完善了,那它在 30万豪华纯电市场的竞争中,里面又多了一份筹码。

至于结果,我们还是销量见吧。

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(完)

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

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