欧洲汽车行业转型和中国车企登陆

今年除了原本在欧洲销售的MG（上汽）和小鹏汽车，蔚来汽车和比亚迪都把欧洲市场作为一个很大的跳板。大逻辑很清楚：

●欧洲主要国家德国、法国、意大利和不少西欧国家都有补贴，北欧国家补贴完了以后有税收优惠，同样的车型在欧洲定价可以比国内高，从中国制造出口欧洲，可以有溢价。

●欧洲车企在中国推动的车型，从BBA到大众、丰田、本田和法系车，都被我们看到问题所在，迭代慢，价格比较高，竞争力和内卷的我们是存在差距的。

▲图1.2022年汽车企业在欧洲的销量

而最近ACEA 总裁兼宝马首席执行官 Oliver Zipse 在一些场合讲了一些话 “为了确保恢复增长，在电动汽车销售中占更大的市场，欧洲迫切需要建立正确的框架条件，欧洲供应链的更大弹性、确保战略性获取电动汽车所需原材料的欧盟关键原材料法案，以及加速推出充电基础设施。过去几年发生了重大事件，例如英国退欧、冠状病毒大流行、半导体供应瓶颈和俄乌战争，这些事件对价格和能源供应产生了影响，世界正在发生变化的速度、深度和不可预测性。这尤其适用于地缘政治背景，行业及其紧密结合的价值链产生直接影响。”

简单来说，就是欧洲的各种法规限制，对欧洲汽车企业的发展影响很大，加上各种政策，欧洲汽车产业处在虚弱期。ACEA 修改了其对欧盟汽车市场将在 2022 年恢复增长的初步预测，预计今年将再次萎缩，下滑 1% 至 960 万台。与 2019 年数据相比，汽车销量在短短三年内下降了26%。

▲图2.欧洲的汽车销量

实际上，中国汽车企业在当前这个时间节点进入欧洲，从经济收益上不知道赚多少钱，但是在地缘上引发的挑战会很大。你赚个几十亿，带来的地缘问题上，可能带来效果需要仔细评估，这有点像日本汽车企业进入美国市场的情况。需要注意的事情是，欧洲的就业人口和汽车产业的相关性，和后续经济和ZZ的问题是同源的。

▲图3.就业问题在欧洲是直接关系的Political的

Part 1

全球范围内汽车行业的内卷

随着汽车生产国在全球汽车需求下降的大背景下去争夺市场，提高产能利用率。整个由汽车产品竞争到市场争夺是必然的，在本国市场争夺是比较容易的。

▲图4.全球汽车生产的情况

我们看到欧洲面临的挑战特别大，下面可以看到，欧洲汽车生产已经连续4年下降了。

▲图5.欧洲汽车生产情况概览

2021 年欧盟出口乘用车 510 万辆，欧盟乘用车在全球的前 10 大目的地（英国、美国、中国、土耳其、乌克兰、瑞士、日本、韩国、挪威和中东国家）。

和大家想象的不一样，欧洲出口到中国的汽车，一年只有41万台。2022年可能还会下降，说到底欧洲汽车产业在中国的权益，主要是围绕德系汽车产业在本土的投资，还有一部分进口车。

▲图6.欧洲汽车企业出口

根据IHS数据，2022年1-8月，世界新能源乘用车销量达到783万台，中国新能源乘用车占38.6%的份额；欧洲为第二大市场，市场份额为27.2%。其中，全球纯电动乘用车销量505万台，中国纯电动乘用车占46.2%的份额；欧洲为全球第二大市场，市场份额为21.8%。

Part 2

中国汽车企业在欧洲

我们看到这段时间中国新能源汽车企业在欧洲还是很积极的：

● 下半年比亚迪宣布与欧洲行业领先的经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供优质的新能源汽车产品。

● 10月初，蔚来在柏林举办了NIO Berlin 2022活动，正式宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国采用创新订阅模式提供全体系服务，并开启ET7、EL7和ET5三款蔚来NT2平台车型的预订。

事实上，我们看到中国品牌MG、大通包括吉利的Polestar都在欧洲销售。我的理解，要去欧洲占据市场，怎么进入很重要。

欧洲也颁布了《欧盟电池法规》，涵盖了电池整个生命周期的各个阶段：从电池原材料的生产加工，到电池产品的使用过程，再到退役及报废电池的回收利用。针对新法规中提出的新要求，企业需要在产品开发、原材料采购及供应链管理等各个方面及时采取行动，制定并实施中长期的应对方案。事实上这个电池法规将给电池价值链，特别是新能源汽车及动力电池生产企业进军欧盟市场带来不小的挑战。

▲图7.欧洲电池法规

9月欧委会主席冯德莱恩表示，欧盟需要加强与可靠国家和关键增长地区的联系，并确保锂和稀土的供应以推动绿色经济转型。她将推动批准与智利、墨西哥和新西兰达成的贸易协定，并努力推进与澳大利亚和印度等合作伙伴的谈判。欧盟需要避免在向绿色经济转型中陷入依赖，就像对石油和天然气的依赖，她指出目前90%的稀土和60%的锂是由我们进行加工的。欧委会将提出新的立法《欧洲关键原材料法案》（European Critical Raw Materials Act），以确定潜在的战略项目并在面临供应风险的领域建立储备。后面会不会像美国的IRA一样，我们都是需要进行探讨的。